Buell XB-12 S LIGHTNING 2004 — Technische Daten

Stellen Sie sich einen Roadster vor, der seine Wochenenden auf Supermoto-Paddocks verbracht und das Beste aus beiden Disziplinen aufgenommen hat, ohne jemals Partei zu ergreifen. Das war ungefähr das, was Buell 2004 mit dieser XB-12 S Lightning bot, einer Maschine, die so verwirrte wie sie begeisterte, und die mehr verdient, als nur ein Derivat der XB-12 R zu sein.

Die Verwandtschaft mit der Vollverkleidungsvariante ist real: dasselbe Perimeterrahmen aus Aluminium, der als Tank für 14,5 Liter Benzin dient, derselbe hohle Schwingarm, der das Motoröl aufnimmt, derselbe 45-Grad-V-Twin mit 1203 cm3. Die 100 Pferde bei 6600 U/min und die 107,9 Nm Drehmoment bei 6000 U/min sind rigoros identisch. Was sich ändert, ist alles oberhalb des Lenkers: die Gabel verschwindet, dafür gibt es zwei kleine Scheinwerfer und einen Mini-Windschutz, der niemanden über die sportlichen Absichten des Geräts täuscht. Der Lenker steigt an, die Fahrposition öffnet sich, und die Maschine ändert ihre Persönlichkeit komplett.

Mit 179 kg Trockengewicht und 209 kg in fahrbereitem Zustand liegt die Lightning im oberen Bereich ihrer Kategorie, aber diese rohe Zahl sagt nichts darüber aus, wie sie in der Hand liegt. Der sehr niedrige Schwerpunkt, ein direktes Erbe dieser von Erik Buell patentierten Fahrwerksphilosophie, vermittelt ein Gefühl der Leichtigkeit, das Maschinen, die zehn Kilo leichter sind, nicht immer reproduzieren können. Die Showa-Telegabel mit 43 mm Durchmesser und 120 mm Federweg leistet gute Arbeit, und der Monodämpfer hinten mit 127 mm Federweg vervollständigt ein Ensemble, das Reifenkombinationen mit überraschender Leichtigkeit toleriert. Man dreht sich um die Lenkachse, als ob das Motorrad unter sich drehen würde, anstatt in die Kurve gedrückt würde. Das ist die ersten Minuten verwirrend, danach berauschend.

Gegenüber einer Ducati Monster S4 oder einer Speed Triple der damaligen Zeit spielt die Buell eine andere Partitur. Weniger lateinamerikanisch in ihren Emotionen, weniger britisch in ihrer Brutalität, übernimmt sie voll und ganz ihre amerikanischen Wurzeln. Der V-Twin grollt tief, das Drehmoment kommt früh, und das 5-Gang-Getriebe in Kombination mit dem Riemenantrieb machen die Stadtfahrten besonders flüssig. Diese XB-12 S richtet sich an einen Fahrer, der ein Motorrad mit starker Persönlichkeit sucht, das sowohl in den Serpentinen der Alpenpässe als auch in der Stadtfahrt gleichermaßen komfortabel ist, ohne jemals einen Sportführerschein zum Genießen verlangen zu müssen. Der bestätigte Anfänger findet ein pädagogisches Spielgelände; der erfahrene Fahrer wird weniger formatierte Empfindungen als bei der japanischen Konkurrenz suchen.

Der ehrliche Vorwurf, den man formulieren kann, betrifft die Mechanik selbst. Das Fahrwerk würde gerne mehr Leistung vertragen, und man spürt, dass der Motor, so großzügig er auch in den Gängen ist, dort plafonniert, wo ein modernerer Motor abheben würde. Buell war damals durch seine Muttergesellschaft Harley-Davidson eingeschränkt, die 95 % des Kapitals hielt, und die technologischen Richtlinien ließen wenig Spielraum, um die Motorarchitektur von Grund auf neu zu denken. Das Ergebnis ist eine Maschine mit Charakter, die damals für 11.995 Euro verkauft wurde und diesen Widerspruch mit einer gewissen Eleganz akzeptierte: amerikanisch in der Seele, europäisch im Fahrwerksdesign, unklassifizierbar in ihren Fahrempfindungen. Nur wenige Motorräder aus dem Jahr 2004 konnten eine solche Originalität beanspruchen.