BMW R 1200 GS 2011 — Technische Daten

Quand BMW décide de toucher à son moteur fétiche, on retient son souffle. Le flat-twin est une religion chez les pilotes de la bmw r 1200 gs, et les modifier sans provoquer une insurrection dans les forums demande un certain doigté. Pour ce millésime 2011, Munich ne refait pas la carrosserie — c'est 2008 qui s'en était chargé — mais plonge directement dans les entrailles mécaniques pour y greffer des organes issus de la HP2, la sportive de la gamme.

Concrètement, le bloc 1170 cc conserve ses cotes d'alésage et de course, 101 x 73 mm, mais la culasse change de philosophie. Place à deux arbres à cames en tête commandant quatre soupapes disposées radialement par cylindre. Les voies de passage des gaz sont élargies de 3 mm côté admission, 2 mm côté échappement, et les corps de papillon gagnent eux aussi 3 mm. Les chambres de combustion et les pistons sont redessinés pour tenir un taux de compression de 12:1. Le résultat arithmétique est lisible sur la fiche technique : 110 chevaux à 7 750 tr/min, soit une progression de 5 % par rapport à la génération précédente, et surtout 120 Nm de couple à 6 000 tr/min. Le régime maximal monte à 8 500 tr/min, un plafond relevé de 500 tours qui donne au boxer une vivacité qu'on ne lui connaissait pas. Pour canaliser tout ça, BMW a intégré une valve motorisée sur l'échappement, le même principe que l'EXUP de Yamaha, avec une sonorité qui se module selon la charge moteur. Le pot garde sa forme mais son acoustique change de registre. Détail de connaisseur pour reconnaître ce nouveau moteur à deux arbres à cames : les couvre-culasses ne sont plus maintenus que par deux vis au lieu de quatre.

La moto bmw r 1200 gs pèse 229 kg tous pleins faits, ce qui la place dans la norme pour ce segment, face à une KTM 1190 Adventure ou une Africa Twin qui jouent dans la même catégorie de gabarit. Ce n'est pas une légère, mais ce poids est compensé par le centre de gravité bas que procure le moteur à plat. Le réservoir de 20 litres couplé à une consommation annoncée à 4,3 litres aux 100 km offre une autonomie théorique dépassant les 450 km, argument imparable pour les adeptes du bmw r 1200 gs rallye ou des grands raids. La vitesse maximale de 193 km/h place cette machine dans un registre clairement routier, même si ses suspensions Telelever à l'avant et Paralever à l'arrière rappellent qu'elle sait aussi sortir du bitume.

Côté ergonomie, BMW réintroduit le réglage de guidon orientable à 180 degrés par un système de patins de serrage. Cette option avait disparu et son retour est une vraie bonne nouvelle : d'une position compacte pour l'autoroute à une position haute idéale pour le pilotage debout en tout-terrain, la transformation est simple et radicale. Les mollettes de pare-brise sont redessinées, le tableau de bord également. Le catalogue d'accessoires bmw r 1200 gs s'est encore étoffé, avec en vedette le système de suspensions semi-actives ESA Enduro, qui transforme le comportement de la machine selon le terrain. Pour les acheteurs sur le marché de la bmw r 1200 gs occasion, cette option ESA est à vérifier en priorité lors de l'inspection, car son bon fonctionnement conditionne vraiment le confort sur route dégradée.

À 14 100 euros au lancement, la GS 2011 s'adresse à un public averti, probablement déjà propriétaire d'une génération précédente ou en quête d'une polyvalence sérieuse. Ce n'est pas une moto de débutant, malgré ses aides électroniques et son ABS de série. C'est une machine pour les routards exigeants, ceux qui savent que les meilleurs pneus pour bmw r 1200 gs se choisissent selon leur usage dominant, route ou mixte. Avec ses évolutions mécaniques ciblées et ses retouches ergonomiques sensées, cette version affine un outil déjà redoutable sans trahir ce qui en fait l'essence.