Benelli 1130 TRE-K 2011 — Technische Daten

Motorrad: Benelli 1130 TRE-K (2011)

Stellen Sie sich einen Benelli-Ingenieur vor, der eines Morgens beschließt, den wütenden Dreizylinder der TnT auf ein hochgelegtes Chassis mit Federwegen und einen Sitz in 810 mm Höhe zu transplantieren. Das Ergebnis ist die TRE-K 1130, eine Maschine, die sich schwer einordnen lässt, irgendwo zwischen einem muskulösen Sport-Trail und einem großvolumigen Supermotard. Ein hybrides, fast unechtes Objekt, das keiner eindeutigen Kategorie angehört – und genau das macht es interessant.

Visuell verkörpert das Biest seinen Charakter. Der geformte Tank, das Stahl-Gitterrohrrahmen und der rohrförmige Schwingarm bilden eine stimmige Einheit mit einer wilden Ästhetik, die sich von der standardisierten asiatischen Produktion abhebt. Auf dem Sattel verschwinden die 205 kg Trockengewicht schnell; die Maschine lässt sich mit einer überraschenden Leichtigkeit für dieses Format führen. Aber sobald man versucht, seine Orientierungspunkte zu finden, werden die Montagefehler offensichtlich. Die seitlichen Kunststoffe vibrieren, die Blende zittert bei jeder Beschleunigung, und einige Teile scheinen hastig befestigt worden zu sein. Für eine Maschine, die fast 10.000 Euro kostet, wirft dies Fragen nach dem Fertigungsstandard auf. Das transalpine Handwerk hat seinen Reiz, aber nicht immer seine Strenge.

Der Motor hingegen ist eine andere Geschichte. Der 1130 cm³-Reihendreizylinder leistet 125 PS bei 9.000 U/min und 111,8 Nm Drehmoment bei 6.750 U/min, Zahlen, die die TRE-K klar über die Konkurrenz in ihrer Kategorie stellen. Aber die Zahlen erzählen nur einen Teil der Geschichte. Dieser Dreizylinder hat eine außergewöhnliche Persönlichkeit: er zieht bereits bei niedrigen Drehzahlen kraftvoll, dreht mit einer überraschenden Geschwindigkeit hoch, und jede Gasstoß wird von einer organischen, fast kollerischen Klangerzeugung begleitet. Man findet eine doppelte Einspritzkennlinie, die von der TnT Sport übernommen wurde, aber der Unterschied zwischen den beiden Modi ist eher anekdotisch, da der Motor ohnehin schon großzügig ist. Einige Ruckler beim Gaswegnehmen trüben das Erlebnis leicht, aber nichts Unüberwindliches. Im Gegensatz dazu sind die serienmäßigen Dunlop D270-Reifen mit ihrem vielseitigen Profil für Straße und Feld nicht dem Temperament der Maschine gewachsen. Einige leichte Schlupfereignisse reichen aus, um schnell durch sportlichere Gummimischungen ersetzt werden zu lassen.

In der Praxis sammelt die TRE-K typisch italienische Kleinigkeiten. Den Leerlauf zu finden, ist eine Frage der Präzision, die Seitenstütze erfordert akrobatische Geschicklichkeit, und die Rückspiegel, die in ihrer dreieckigen Form hübsch sind, reflektieren kaum etwas Nützliches. Das unter dem Sitz liegende Auspuffrohr ist optisch gelungen, aber es verurteilt jede Art von Stauraum. Die Vorderradbremse, die an zwei 320-mm-Scheiben mit Vierkolben-Sätteln anvertraut ist, könnte etwas progressiver sein; die Hinterradbremse blockiert leicht, was bei einer Maschine dieses Formats und Temperaments Aufmerksamkeit verdient.

Gegenüber einer Yamaha TDM oder einer Honda Varadero spielt die TRE-K in einer anderen psychologischen Kategorie. Sie ist nicht dafür gemacht, komfortabel auf der Autobahn Kilometer zu verschlingen, und der feste Sattel erinnert daran nach einer Stunde Fahrt. Ihr Publikum ist der Fahrer, der die Empfindungen eines muskulösen Roadsters mit einem Hauch von Vielseitigkeit wünscht, nicht der Globetrotter mit Koffer. Zu 9.990 Euro mit der seit 2010 angewandten Preisreduzierung ist das Angebot für eine so lebendige Mechanik ehrlich. Das Gesamtpaket ist unvollkommen, stellenweise roh, aber dieser wütende Dreizylinder bleibt einer der ansprechendsten Motoren seiner Generation. Einige Motorräder überzeugen durch ihr Gleichgewicht. Dieses überzeugt durch seine Extreme.