Benelli 1130 TRE-K 2007 — Technische Daten

Wenn Pesaro beschließt, die DNA eines brutalen Roadsters mit der Haltung eines Trails zu kreuzen, entsteht ein schwer einzuordnendes, fast unklassifizierbares Objekt. Die TRE-K 1130 gleicht nichts, was Benelli zuvor produziert hat, und das ist kein Vorwurf. Es ist eher eine Absichtserklärung: Den elektrisierenden Nervenkitzel der TNT einem Fahrer zu bieten, der einen hohen Lenker und ein paar zusätzliche Millimeter Federweg verlangt, um schlechte Straßen zu bewältigen. Das Ergebnis ist eine Maschine, die die Konkurrenz mit einem außerirdischen Blick und einer Statur anstarrt, die Respekt einflößt, mit einem hochgelegenen Sattel in 810 mm Höhe bei einem Trockengewicht von 205 kg.

Das Reihen-Dreizylinder mit 1130 cm³ ist das Herzstück der Sache, und dieses Herz schlägt kräftig. Sehr kräftig. Schon bei den ersten Drehzahlbereichen versteht man, dass der Motor im Vergleich zu seinem Roadster-Pendant leicht gedrosselt wurde, aber 125 PS bei 9000 U/min und 111,8 Nm Drehmoment bei 6750 U/min sind alles andere als eine Diätkur. Das Drehmoment setzt früh im Drehzahlbereich ein, die Mechanik knurrt überzeugend, und die Klangerzeugung des Dreizylinders hat dieses fleischliche Etwas, das japanische Vierzylinder, obwohl effizient, nicht reproduzieren können. Zwei Einspritzkennlinien sind über das Armaturenbrett zugänglich, wie bei der TNT Sport, aber der Unterschied zwischen den beiden Modi bleibt diskret. Das spielt keine Rolle: In beiden Fällen ist die Reaktion auf den Gasgriff ausreichend direkt, um in scharfen Kurven aufmerksam zu bleiben. Die serienmäßigen Dunlop D270-Reifen mit Mixed-Profil haben es schwer, dieses Energieniveau zu bewältigen, sobald der Asphalt sich dreht. Die erste empfohlene Investition, bevor man auf Bergstraßen zum Kamikaze wird.

Das Fahrwerksverhalten ist besser als man es von einem Trail erwarten würde. Das Stahl-Gitterrohrrahmen in Verbindung mit einer 50 mm Upside-Down-Gabel bewältigt die Übergänge mit einer Lebendigkeit, die eher an einen Supermotard als an eine Reisemaschine erinnert. Im Vergleich zu einer Yamaha TDM oder einer Honda Varadero spielt die TRE-K in einer anderen Liga, in der der Maschinen, die beißen, anstatt die Kilometer verschlingen. Die Bremsanlage, zwei 320-mm-Scheiben vorne mit Vierkolben-Sätteln, fehlt es etwas an Progressivität, aber nicht an Effizienz. Hinten blockiert der 240-mm-Scheibenbremszylinder das Rad schnell, was das Motorrad nicht destabilisiert, aber den Wunsch nach etwas mehr Dosierung aufkommen lässt. Einige Anpassungen der Einspritzung sind ebenfalls zu beachten, mit leichten Rucklern bei der Gaswegnahme, ein häufiger Fehler bei Motorrädern dieser Generation und durch eine Neuprogrammierung korrigierbar.

Was die Party etwas trübt, ist die Verarbeitung. Bei einem Fahrzeug mit einem Preis von 12.660 Euro stören einige Details. Der Tank vibriert, die Seitenteile zittern bei Beschleunigung, der Hinterradschutz wackelt bei jeder Unebenheit, als würde er davonfliegen. Das ist nicht katastrophal, aber es passt nicht zum geforderten Preis. Die Rückspiegel verdienen ebenfalls eine besondere Erwähnung: schön auf dem Papier, fast nutzlos in der Praxis. Das Finden des Leerlaufs erfordert Geduld und die Präzision eines Chirurgen. Auch der Zugang zum Seitenständer könnte verbessert werden. Das sind typisch italienische Ärgernisse, und diejenigen, die die Marke kennen, wissen, worum es geht.

Die TRE-K 1130 richtet sich an einen Fahrer, der die Gefühle eines Roadsters ohne dessen ergonomische Kompromisse möchte und nicht wirklich reist, sondern sich schnell zwischen zwei Attacken auf Landstraßen bewegt. Für lange Touren, vergessen Sie es: Der feste Sattel und der 20,5-Liter-Tank bringen Sie nicht weit in Sachen Komfort. Aber für diejenigen, die Charakter, Sound und einen Motor mit einer echten Persönlichkeit suchen, bleibt der Benelli-Dreizylinder ein einzigartiges Angebot auf diesem Markt. Es ist nicht perfekt, bei weitem nicht. Es ist lebendig, und das findet man nicht überall.