Benelli 1130 TRE-K 2006 — Technische Daten

Motorrad: Benelli 1130 TRE-K (2006)

Wenn Pesaro beschließt, aus der Reihe zu tanzen, dann nicht halbherzig. Im Jahr 2006 hatte Benelli bereits mit der TnT und ihrem 1130 cm³-Dreizylinder, der wie ein missgelauntes Biest brummte, für Aufsehen gesorgt. Dieser Motor in eine sportliche Trail-Silhouette zu packen, war entweder eine genialen Idee oder ein süßer Wahnsinn. Die TRE-K ist ein bisschen beides zugleich.

Ästhetisch bewegt sich die Maschine in einem einzigartigen Register. Der scharfe, fast feindselige Blick, der sorgfältig geformte Tank, das Fachwerktragwerk, das die Mechanik freizulegen scheint, als eine Absichtserklärung. Man beobachtet sie im Kreis drehen und versteht, dass Benelli nicht versucht hat, den Honda Varadero oder den Yamaha TDM zu kopieren. Die Positionierung ist anders, radikaler, urbaner im Kern. Die Sitzhöhe beträgt 810 mm auf dem technischen Datenblatt, aber das Gefühl ist höher. Nichts Unüberwindliches, einfach die 205 kg Trockengewicht nicht ganz dem entsprechen, was die Beine im Stillstand wahrnehmen.

Der 1130 cm³-Dreizylinder mit einem Verdichtungsverhältnis von 11,9:1, einem Bohrungsdurchmesser von 88 mm bei einem Hub von 62 mm, leistet 125 PS bei 9000 U/min und sein Drehmoment von 111,8 Nm ab 6750 U/min. Auf dem Papier ist das großzügig. Auf der Straße ist es eine andere Geschichte. Schon in den ersten Kilometern rund um Misano Adriatico beeindruckt dieser Motor bei allen Drehzahlen durch seine Dichte. Er steigert nicht die Leistung, er explodiert überall, sobald man öffnet. Die sonore, wütende und sinnliche Klangerzeugung verstärkt den Effekt noch. Das Armaturenbrett bietet zwei Einspritzkennlinien, ein wahrnehmbarer, aber anekdotischer Unterschied angesichts der permanenten Hartnäckigkeit des Motors. Es gibt einige Ruckler beim Gasgeben, eine Einspritzregelung, die vor der Auslieferung eine zusätzliche Runde verdient hätte.

Das Fahrverhalten folgt der gleichen Logik, ganz und ohne Kompromisse. Die 205 kg verschwinden in Kurven, die 50-mm-Telegabel mit 120 mm Federweg arbeitet gut, die beiden 320-mm-Vorderbremsen stellen das Ganze mit Überzeugung zum Stehen, vielleicht sogar etwas zu abrupt. Die Progressivität fehlt vorne, und die Hinterradbremse blockiert schnell. Die serienmäßigen Dunlop-Reifen mit Mixed-Profil erweisen sich eindeutig als unterdimensioniert für den Charakter des Motors. Die ersten Rutschspuren in Kurven bestätigen dies ohne jeden Zweifel: der Wechsel der Reifen gegen Sportreifen sollte Priorität im Kaufbudget haben. Für 12.660 Euro kann man sich das leisten.

Die Montagefehler trüben dennoch das Gesamtbild. Seitliche Kunststoffteile, die vibrieren, ein Vorderspoiler, der bei jeder kräftigen Beschleunigung zittert, ein Tank, der auf Gummipuffern zu sitzen scheint. Es ist nicht gefährlich, aber zu diesem Preis, angesichts eines rigorosen japanischen Wettbewerbs in der Verarbeitung, ist es schwer zu rechtfertigen. Der Gang vom Leerlauf ist ein Initiationsritus, der Seitenständer erfordert die Flexibilität eines Kontorsionisten, und die dreieckigen Rückspiegel sind hübsch anzusehen, zeigen aber nichts Nützliches. Die praktische Ergonomie war global gesehen nicht die oberste Sorge der Ingenieure von Pesaro.

Die TRE-K ist kein Reise-Trail. Sie hat nichts mit einer Route im Morvan zu tun, die mit Gepäck beladen ist, und der feste Sattel erinnert daran nach etwa hundert Kilometern. Es ist eine Maschine für Fahrer, die reines Fahrvergnügen, kalkuliertes Risiko und rohe mechanische Empfindungen suchen, die nur ein Dreizylinder mit starkem Charakter vermitteln kann. Diejenigen, die die TnT mögen, aber ihre Extreme fürchten, werden hier einen tragfähigen Kompromiss finden. Die anderen, die einen vielseitigen und komfortablen Trail wollen, werden ihren Weg zu gemäßigteren Maschinen einschlagen. Die TRE-K verkörpert ihre Identität als halb domestiziertes Wildtier, und in diesem speziellen Register ist sie schwer zu kritisieren.