Benelli 1130 TRE-K 2010 — Technische Daten

Motorrad: Benelli 1130 TRE-K (2010)

Drei Zylinder, 1130 cm³, ein tubularer Rahmen, der wie eine industrielle Skulptur wirkt, und ein Gesicht, das einem Alien aus einem B-Movie-Film entstammt. Benelli macht nichts wie alle anderen, und die TRE-K ist keine Ausnahme. Als Pesaro beschloss, seinen Dreizylinder der TnT auf eine erhöhte Trail-Architektur zu transplantieren, wusste niemand wirklich, in welche Kategorie das Ergebnis passen würde. Weder Supermotard, noch Trail-Roadster, noch Roadster. Ein eigenständiges Objekt, das als solches beansprucht wird.

Auf den kurvenreichen Straßen rund um Misano Adriatico findet die Maschine schnell ihren Platz. Die 205 kg Trockengewicht verdunsten bereits in den ersten Kurven, die 810 mm hohe Sitzbank ist nicht so einschüchternd, wie angekündigt, und die aufrechte Sitzposition passt gut zu diesem Typ von Aufbau. Was sofort auffällt, ist die visuelle Qualität einiger Teile: der geformte Tank, der Stahlrohr-Gitterrahmen, der tubularer Schwingarm. Benelli weiß, wie man schöne Komponenten herstellt. Das Problem ist, dass andere Teile den Eindruck erwecken, als wären sie in Eile zusammengebaut worden. Die seitlichen Kunststoffe vibrieren, die Windschutzscheibe zittert, der vordere Spritzschutz bewegt sich bei jeder deutlichen Gasstoß. Für eine Maschine, die zu diesem Preis angeboten wird, ist dieser Mangel an Montagegenauigkeit ärgerlich. Italienische Eleganz hat ihre Grenzen, wenn das Auge fürs Detail fehlt.

Aber der Motor tilgt einen guten Teil dieser Vorwürfe. Der Dreizylinder entwickelt 125 PS bei 9000 U/min und 111,8 Nm Drehmoment bei 6750 U/min, und das mit einer Großzügigkeit, die selbst TnT-Kenner überrascht. Schon bei niedrigen Drehzahlen ist die Leistung da, dicht und unmittelbar. Man öffnet die Gashahn mit Respekt, denn das Motorrad verlangt Aufmerksamkeit. Der Klang ist brutal, organisch, er dreht mit einer seltenen Überzeugung hoch. Das Armaturenbrett bietet zwei Einspritzkennlinien, der Unterschied zwischen den beiden Modi ist wahrnehmbar, aber bescheiden. Das spielt keine Rolle, denn der Motor überzeugt von selbst. Einziger nennenswerter Kritikpunkt: Einige Ruckler beim Gaswegnehmen verraten eine Einspritzung, die eine feinere Abstimmung vertragen würde.

Die serienmäßigen Reifen, Dunlop D270 mit Mixed-Profil, sind das schwächste Glied der Kette. Einige leichte Hinterradschlupf auf den italienischen Straßen reichen aus, um zu verstehen, dass 125 PS einen Sportreifen der Spitzenklasse verdienen. Die Bremsanlage, zwei 320-mm-Scheiben vorne mit Vierkolben-Sätteln, stoppt die Maschine effektiv, aber es fehlt die Progressivität. Hinten, eine 240-mm-Scheibe, blockiert schnell das Rad. Nichts Gefährliches, aber etwas mehr Dosierung wäre wünschenswert. Praktischerweise offenbart die TRE-K die klassischen Schwächen italienischer Motorräder mit Charakter: schwer zu findender Leerlauf, ergonomisch gewagte Seitennebenholmer, nicht vorhandener Stauraum unter der Sitzbank, dekorative Rückspiegel. Hier haben wir es mit einem Gefühlsmotorrad zu tun, nicht mit einem Alltagsgerät.

Yamaha TDM, Honda Varadero, KTM Adventure, vergessen Sie diese Referenzen. Die TRE-K spielt nicht in dieser Kategorie. Sie richtet sich an den Fahrer, der den ausgeprägten Charakter eines kraftvollen Roadsters wünscht, eingebettet in eine Trail-Karosserie, um sich bei der Ausfahrt aus einer Stadt ein gutes Gewissen zu verschaffen. Nicht für lange Reisen, nicht für die Rennstrecke, sondern um mit Überzeugung die Landstraßen zu bezwingen. Zu 9990 Euro in der Sonderaktion von 2010, also mit einer deutlichen Reduzierung gegenüber dem ursprünglichen Preis, ist das Angebot eine Überlegung wert. Allein der Motor lohnt den Umweg. Wechseln Sie die Reifen bei Lieferung, lernen Sie, mit den kleinen Unvollkommenheiten des Fahrwerks zu leben, und Sie haben eines der kommunikativsten Motorräder seiner Generation in den Händen.