Benelli 1130 TRE-K 2012 — Technische Daten

Stellen Sie sich einen Ingenieur aus Pesaro vor, der die Ducati Hypermotard missbilligend betrachtet und sich fragt: „Was wäre, wenn wir das mit einem Dreizylinder machen würden?“ So ist die TRE-K 1130 vermutlich entstanden. Benelli hatte bereits den Motor, diesen dröhnenden Dreizylinder, der die TNT Roadster antrieb, und anstatt ihn dem Naked-Bike exklusiv zu überlassen, beschloss die italienische Marke, ihn anders zu gestalten. Das Ergebnis ist dieses hybride Gefährt mit dem Aussehen eines aufgepumpeten Supermotards, irgendwo zwischen Sport-Adventure und Charakter-Naked, ohne jedoch voll und ganz in eine dieser beiden Kategorien zu passen.

Der erste Eindruck, auf den kurvenreichen Straßen der Hügel an der Adria-Küste, ist, dass die TRE-K optisch zugänglicher wirkt als die TNT. Der geformte Tank ist ein echtes, ausgearbeitetes Karosserieteile, das Stahlgitterrohrrahmen und der Schwingarm haben Charakter. Bei einer Sitzhöhe von 810 mm ist die Fahrposition aufrecht, wie bei einem Adventure-Bike, aber die dynamischen Empfindungen erinnern schnell daran, dass man sich auf etwas anderem befindet. Die 205 kg Trockengewicht verschwinden bereits in den ersten Serpentinen, das Motorrad wirkt spritzig und wendig, fast einfach. Fast.

Der Motor ist es, wo die TRE-K ihre ganze Leistung entfaltet. Der 1130 cm³-Dreizylinder leistet 125 PS bei 9000 U/min und vor allem 111,8 Nm Drehmoment bei 6750 U/min, und dieses Drehmoment spürt man deutlich vor der Drehzahlbegrenzung. Bereits in den Mitteldrehzahlen dehnt sich das Biest mit einer überraschenden Kraft aus. Die Klangerzeugung des Dreizylinders ist etwas Besonderes, diese Mischung aus tiefem Grollen und scharfer Melodie, die mit den Drehzahlen ansteigt, eine akustische Signatur, die weder die Yamaha TDM noch die Honda Varadero beanspruchen können. Benelli bietet über einen Schalter am Armaturenbrett zwei Einspritzkennlinien, aber der Unterschied zwischen den beiden Modi bleibt gering. Das spielt keine Rolle, denn der Charakter des Motors setzt sich von selbst durch. Es werden jedoch leichte Ruckler beim Gasöffnen festgestellt, ein Kalibrierungsfehler, der eine Software-Überarbeitung verdient.

Die serienmäßigen Reifen hingegen sind ein echtes Problem. Das vielseitige Profil der Dunlop D270, das für gemischte Nutzung konzipiert ist, hält auf trockenem Asphalt bei der Nutzung der 125 PS nicht, was versprochen wurde. Einige leichte Hinterradschlupf in engen Kurven erinnern an die Realität. Die erste Investition nach dem Kauf: ein Satz Sportreifen. Die Bremsanlage, die vorne aus zwei 320-mm-Scheiben mit Vierkolben-Sätteln besteht, ist kraftvoll, aber es fehlt die Progressivität. Hinten blockiert der 240-mm-Scheibe mit seinem Zweikolben-Sattel das Rad leicht, ohne jedoch die Fahrrichtung zu stören.

Was die tägliche Ergonomie betrifft, so scheint es, dass die Italiener aus Pesaro einige Details einem Team von Praktikanten überlassen haben. Die Blase und die seitlichen Kunststoffteile vibrieren auf einem Punkt, der die Festigkeit der Montage in Frage stellt, die Suche nach dem Leerlaufpunkt ist ein podologischer Präzisionswettbewerb, die Seitenstütze erfordert eine Fußkontorsion, und die dreieckigen Rückspiegel, schön, aber nutzlos, bieten eine hintere Sicht in die Nähe des Nichts. Der Auspuff unter dem Sitz ist optisch gelungen, aber er verbietet jede Aufbewahrung. Nichts davon ist ein Dealbreaker, aber bei einem für 9990 Euro angegebenen Preis hat man das Recht, mehr zu erwarten.

Dieser Preis ist übrigens das letzte Argument der TRE-K, und nicht das geringste. Nach einer erheblichen Preisreduzierung neu positioniert, richtet sie sich an einen Fahrer, der den mechanischen Charakter eines Naked-Bikes mit großem Hubraum, etwas zusätzliche Flexibilität im täglichen Gebrauch sucht, ohne aber Tausende von Kilometern touristischer Fahrbahn zu bewältigen. Sie ist kein Tourenmotorrad, und es wäre eine Beleidigung, sie so zu behandeln. Es ist ein Gefährt für rohes Fahrvergnügen, das sich an Fahrern richten sollte, die einen Motor mit starkem Temperament beherrschen können, und die bereit sind, die üblichen Widersprüche der italienischen Produktion in Kauf zu nehmen: mechanisches Genie, verbesserbare Verarbeitung und dieses zusätzliche Seelenvermögen, das nur wenige Hersteller noch in einen Motor legen können.