Aprilia RSV-R 1000 2004 — Technische Daten

Als Aprilia die RSV-R des Jahrgangs 2004 vorstellt, herrscht zunächst Verwirrung in den Reihen. Die Bezeichnung RSV-R existierte bereits, und der Hersteller aus Noale wählt genau dieses Kürzel, um das zu benennen, was in Wirklichkeit die Standard-RSV ablöst. Die bisherige RSV-R ihrerseits rückt eine Stufe nach oben und wird zur Factory. Kurz gesagt: typisch italienisches Marketing-Jonglieren – doch das spielt keine Rolle, denn was in jenem Jahr das Werk verlässt, verdient es, ernsthaft unter die Lupe genommen zu werden.

Der erste Kontakt ist visuell, und er ist unmissverständlich. Die Maschine hat sich verdichtet, ist kompakter geworden, mit einem zentralen Lufteinlass mitten in der Frontverkleidung wie eine Absichtserklärung. Honda hatte mit der SP-1 den Weg gewiesen, Kawasaki war mit der ZX-6RR gefolgt, Aprilia schließt den Kreis mit diesem weit geöffneten Maul, das den Twin bei hoher Geschwindigkeit mit Staudruckluft versorgt. Die Blinker sind vorn in die Rückspiegel gewandert, hinten in die Heckverkleidung. Das Rücklicht seinerseits wirkt eher wie ein Luftfahrtbauteil denn wie ein Katalogteil. Es ist sorgfältig gearbeitet, stimmig und klar auf die Rennstrecke ebenso wie auf die Straße ausgelegt.

Unter dieser Verkleidung wurde der 60-Grad-V-Zweizylinder mit 997,6 cc grundlegend überarbeitet. Er leistet nun 138 PS bei 9500 U/min und 101 Nm Drehmoment bei 8000 U/min – Werte, die die RSV-R gegenüber den japanischen Vierzylindern auf Augenhöhe bringen. Vor allem hat der Motor bei dieser Überarbeitung 1,5 kg abgespeckt, was keine Randnotiz ist, wenn man Aprilias Besessenheit für die Gewichtsverteilung kennt. Der Doppelbrückenrahmen aus Aluminiumlegierung verliert 600 Gramm und unterschreitet die 10-kg-Marke, der Schwingarm erleichtert sich um knapp 10 % auf 4,86 kg. Insgesamt zeigt die Maschine ein Trockengewicht von 189 kg – ein respektabler Wert für eine Supersport dieser Hubraumklasse. Das Sechsganggetriebe erhält engere Abstufungen, um den Drehzahlbereich des Twins optimal auszunutzen. Der Beweis auf der Rennstrecke: eine Runde auf dem Mugello, die eine Sekunde schneller ist als beim Vorgängermodell. Das ist kein Versprechen aus dem Hochglanzprospekt, sondern ein gemessener Wert.

Die Bremsanlage liegt in den Händen von Brembo, mit zwei 320-mm-Scheiben, die vorn von radialen Vierkolbensätteln gefasst werden, und einer 220-mm-Scheibe mit Zweikolbensattel hinten. Die 43-mm-Upside-down-Gabel bietet 120 mm Federweg, das Monofederbein 133 mm. Das Gesamtpaket wird durch eine Anti-Hopping-Kupplung ergänzt, die starke Bremsmanöver und hartes Herunterschalten ohne Hinterradblockiergefahr ermöglicht. Auf der Rennstrecke ist der Unterschied mit einem geübten Fahrer spürbar. Auf der Straße ist es eine passive Sicherheitsreserve, deren Unauffälligkeit man schnell zu schätzen lernt.

Die RSV-R 2004 richtet sich klar an einen erfahrenen Fahrer, leidenschaftlichen Rennstrecken- oder Sportstreckenfahrer, der sich nicht mit einem japanischen Vierzylinder begnügen möchte, nur weil er der Norm des Segments entspricht. Die Sitzhöhe von 810 mm und das kompakte Format schließen die kleinsten Statur aus, doch wer richtig Platz nimmt, entdeckt eine Maschine, die offen kommuniziert. Der 18-Liter-Tank sichert eine ausreichende Reichweite für lange Ausfahrten. Mit einem Preis von 13.789 Euro positioniert sie sich unterhalb der Ducati 999 und bietet dabei ein vergleichbares Ausstattungs- und Leistungsniveau. Ein italienischer Twin, der den japanischen Vierzylindern die Stirn bietet und weniger kostet als ein Konkurrent gleicher Nationalität: Dieses Verhältnis lässt sich schwer bestreiten.