Yamaha YZF-R1 1000 Factory SUPERBIKE 2011 — Ficha técnica

Lembrar da R1 Factory de 2011 é mergulhar em uma época crucial, onde a guerra das superbikes se resolvia tanto nos boxes quanto nas curvas. Aquele ano, a Yamaha chegou com a aura do título SBK de 2009, mas sem seu piloto, Ben Spies, que havia partido para o MotoGP. A equipe Sterilgarda, no entanto, alinhou um duo redoutável, com o ex-campeão Supersport Cal Crutchlow e o experiente James Toseland. A batalha se anunciava feroz, e a máquina destinada a entregá-la era um exercício de alta voltagem entre série e protótipo.

Visualmente, a Factory se mostrava discreta, exibindo principalmente as cores de seu patrocinador. Mas sob a carenagem em fibra de carbono, a metamorfose era radical. O tanque havia migrado para baixo da sela para otimizar as massas, liberando espaço para uma eletrônica digna de uma nave espacial. O piloto navegava em menus de controle de tração e mapas modificáveis em tempo real, ou até por sinal GPS dependendo do circuito. Estávamos longe de um simples interruptor de faróis; o commodo esquerdo havia se tornado um posto de comando. A era da assistência eletrônica não era mais uma opção, mas a arma absoluta para canalizar uma potência demencial.

Pois o bloco de 998 cm³, ele sim, havia sido liberado. Graças a um trabalho nos eixos de comando, na admissão e em uma injeção Magneti Marelli, ele uivava até 15000 rpm para cuspir mais de 220 cavalos, ou seja, cerca de trinta a mais que a versão civil. O som dos Akrapovic em titânio e fibra de carbono não enganava. Certamente, diante da surpreendente Aprilia RSV4 da época, os números oficiais poderiam parecer um pouco atrás, mas a potência estava lá, bruta e exigindo um radiador superdimensionado cujo preço poderia comprar uma 600 usada. A gestão dessa fúria era um desafio, mesmo para pilotos experientes.

O chassi, por sua vez, seguia o jogo da leveza extrema com a rigorosidade de um monge-soldado. Apenas o quadro Deltabox original era mantido, a regulamentação o exigindo. O resto era otimizado para a pista: um braço oscilante 15% mais rígido, suspensões Öhlins herdadas diretamente da M1 de Rossi em MotoGP, e freios Brembo monoblocs de fixação radial com conexões rápidas. As rodas de magnésio de 16,5 polegadas eram tão leves que se levantavam com um dedo, contribuindo para um peso seco anunciado de 159 kg. Nessa caçada impiedosa aos quilos, a Yamaha mantinha até um luxo incongruente: um motor de partida elétrico, tornando-a a única verdadeira “moto de corrida” que, em teoria, se podia colocar em funcionamento sem cavalete.

A 100.000 euros, esta Factory não era evidentemente uma moto, mas um instrumento de corrida puro. Ela visava um público ultra-específico: as equipes profissionais e os pilotos abastados do campeonato. Comparada a uma R1 de série, a diferença era abismal. Ela personificava a quintessência da tecnologia SBK de seu tempo, um compromisso perfeito entre a regulamentação que exigia uma base de série e a vontade de vitória que impulsionava a repensar tudo. Era a prova de que, na época, para dominar no superbike, era preciso mais do que um motor grande; era preciso uma fábrica de gás eletrônico, uma obsessão pelo peso e um chassi de Grande Prêmio. Um concentrado de loucura mecânica que, hoje, ainda faz sonhar.