Triumph 2500 Rocket III R Storm 2025 — Ficha técnica

Quem pode precisar de 2458 cm3 embaixo do selim? Ninguém, justamente. E é todo o charme dessa Triumph Rocket III R Storm 2025. Essa máquina não existe para atender a uma necessidade. Ela existe para lembrar que o maior motor já montado em série numa moto de produção continua sendo um assunto britânico, não americano. Vinte anos após o nascimento do conceito, a Triumph volta à carga com uma versão que ganha em músculos e em escuridão.

A peça principal se encontra sob o tanque de 18 litros. O três cilindros longitudinal passa de 167 para 182 cv a 7000 rpm, ou seja, os 15 cavalos que apenas a muito restrita versão TFC oferecia até então. Para chegar lá, os engenheiros de Hinckley retrabalharam a taxa de compressão, revisaram a distribuição e modificaram os comandos de válvulas. O torque também sobe, para 225 Nm já a partir de 4000 rpm. Traduzindo: é o tipo de empuxo que te prensa no selim como uma decolagem de catapulta. Diante de uma Ducati Diavel V4 e seus 168 cv ou uma BMW R 18 e seu twin de 91 cv, a Rocket III joga numa liga estatística que pertence só a ela. Tudo isso passando pela norma Euro 5+, o que beira a proeza para um bloco dessa cilindrada.

No quesito apresentação, a Triumph abriu a lata de tinta preta. Escapamento, suportes de freio, para-lamas, mesas da bengala, braçadeiras, sub-chassi traseiro: tudo passa para o escuro. Apenas a tampa do tanque e a faixa dorsal escapam do tratamento. O resultado lembra a série especial Black de 2021, com um toque de cor na lateral do tanque para evitar a austeridade total. A mensagem é clara: essa Storm se pretende mais agressiva, mais bruta que a R padrão.

Na parte ciclo, a Triumph não revolucionou a receita. O chassi de alumínio permanece idêntico, a bengala invertida Showa de 47 mm também, assim como o monoamortecedor traseiro. A verdadeira novidade está nas rodas redesenhadas, aliviadas em um quilo, calçadas com Metzeler Cruisetec em 150/80-17 na dianteira e 240/50-16 na traseira. Com 317 kg com todos os fluidos, é preciso seriedade na frenagem: a Brembo responde presente com pinças Stylema de quatro pistões em discos de 320 mm na dianteira e uma pinça de quatro pistões em um disco de 300 mm na traseira. O selim, posicionado a 773 mm do solo, coloca o piloto numa posição mais combativa que a GT, costas retas, pés apoiados, pronto para administrar a torrente de torque. As pedaleiras se ajustam em 15 mm de altura.

A eletrônica embarcada não muda em relação à geração anterior. Encontramos o ABS, o controle de tração sensível à inclinação, o piloto automático, o assistente de partida em rampa e quatro modos de pilotagem. O quickshifter continua sendo opcional, o que incomoda um pouco nessa faixa de preço. Pois a conta chega a 25 295 euros. É o preço de uma moto que não tem nenhuma concorrente direta, uma máquina pensada para quem quer o maior, o mais forte, o mais demonstrativo. Não é um veículo para o dia a dia, não é uma ferramenta racional. Um monumento mecânico que anda, capaz de atingir 240 km/h apesar de seu porte de transatlântico. E que continua, depois de duas décadas, a provocar o mesmo efeito nos estacionamentos: todo mundo para e olha.