Suzuki V-Strom 800DE 2026 — Ficha técnica

Quando a Suzuki introduziu um bicilindro paralelo sob as carenagens aventureiras da sua V-Strom 800DE, muitos levantaram sobrancelhas. A linhagem V-Strom sempre foi de motores V-twin desde a DL 1000 de 2002 e a DL 650 que a seguiu um ano depois. Traição arquitetural ou pragmatismo industrial? Um pouco dos dois, na verdade. A Suzuki V-Strom 800DE nasce diretamente da plataforma do roadster GSX-8S, o que explica este twin vertical de 776 cm³ calado a 270 graus. Esta escolha de arquitetura não é arbitrária: este calage particular, que se encontra na Yamaha Ténéré 700 e na Honda Transalp, produz impulsos irregulares que imitam o caráter de um V-twin. A Suzuki, portanto, aposta na sensação sem sacrificar a compacidade.

No papel, 84,3 cavalos de potência a 8.500 rpm e 78 Nm a 6.800 rpm, é um motor que vive na faixa média, nem muito alto nas rotações nem muito preguiçoso em baixas. O duplo eixo de equilíbrio elimina as vibrações, e o circuito de refrigeração foi concebido para atingir rapidamente a temperatura, o que ajuda a conter as emissões a frio, especialmente para cumprir a norma Euro 5+ em vigor na Suzuki V-Strom 800DE 2026. A eletrónica embarcada é a do GSX-8S, ou seja, três modos de condução, controlo de tração com quatro níveis, incluindo um modo gravel para saídas fora de asfalto, um shifter bidirecional, assistência ao regime mínimo e um embraiagem de deslizamento limitado. Para uma trail vendida a cerca de 10.799 euros, é um equipamento sério. A velocidade máxima anunciada limita-se a 200 km/h, suficiente para tudo o que se pedirá a uma máquina deste tipo.

O que realmente distingue a versão DE das outras variantes da gama é a sua roda dianteira de 21 polegadas montada numa jante de raios, calçada em série com pneus Dunlop Trailmax Mixtour. A forqueta invertida de 41 mm e o monoamortecedor oferecem ambos 220 mm de curso. A geometria do conjunto de rodas foi modificada em relação ao GSX-8S, com 28 graus de avanço e uma distância entre eixos alongada para 1.570 mm para estabilizar o conjunto em superfícies degradadas. A distância ao solo de 220 mm e a sela a 855 mm colocam esta moto numa posição clara: ela visa o motociclista que quer poder sair dos trilhos sem sacrificar o conforto rodoviário no dia a dia. Nem um principiante puro nem um piloto de competição todo-terreno, mas sim o viajante curioso que procura sair das grandes estradas nacionais.

Contudo, há um número que volta sistematicamente nas discussões sobre a Suzuki V-Strom 800DE Djebel e as suas variantes: 230 kg em ordem de marcha. Face aos 204 kg da Yamaha T7, a diferença é percetível assim que se sai do asfalto. Numa pista escorregadia ou num leito de pedras, 26 quilos adicionais pagam-se em fadiga e em recuperações de equilíbrio. Não é um fator decisivo para aquele que pratica a aventura em doses razoáveis, mas o condutor que prevê verdadeiras travessias difíceis terá de ponderar seriamente este fator. A carenagem ajustável em três alturas, o ecrã TFT de 5 polegadas e a porta USB são argumentos para o turista de longa distância; não mudarão o resultado num leito de rio.

Para completar o equipamento da máquina, acessórios como uma carenagem alta Suzuki V-Strom 800DE ou autocolantes para moto Suzuki V-Strom 800DE permitem personalizar e proteger o investimento a longo prazo. O catálogo de peças específicas desenvolve-se desde o lançamento do modelo, o que é uma boa notícia para aqueles que fazem um uso intensivo. O preço da Suzuki V-Strom 800DE 2025 era do mesmo nível da edição 2026, a Suzuki tendo mantido uma política tarifária estável. Esta trail ocupa um nicho real entre a 650 XTet a 1050 DE, e o faz com uma mecânica coerente, uma dotação eletrónica completa e um caráter motor que agrada desde as primeiras horas de sela. O excesso de peso continua a ser o seu principal ponto fraco; tudo o mais fala a seu favor.