Suzuki V-Strom 800 2025 — Ficha técnica

Quando a Suzuki lançou a V-Strom 800 D.E., a questão não se colocava: esta máquina visava os caminhos, os trilhos, o asfalto deslavado de montanha. A roda de 21 polegadas, os 220 mm de curso de suspensão, o protetor do motor, tudo falava de aventura no sentido próprio. Mas nem todos os potenciais compradores sonham com travessias de fordices. Alguns querem simplesmente uma trail vigorosa, confortável na estrada, capaz de engolir os quilómetros sem transformar o piloto numa estátua de sal. É aí que entra a Suzuki V-Strom 800 SE, com o sufixo "Sport Explorer", que reformula a receita com um caderno de encargos diferente.

As modificações entre as duas versões não saltam à vista ao primeiro olhar. Depois, observa-se melhor. A roda dianteira passa de 21 para 19 polegadas, calçada com um pneu 110/80 mais largo. O curso de suspensão cai para 150 mm. A sela permanece alta, a 805 mm, mas já é mais civilizada do que a baroudeira. O guiador avança 23 mm e desce ligeiramente, os apoios para os pés recuam e sobem; o triângulo de pilotagem inclina-se para a frente, o que dá uma postura mais dinâmica, mais de estrada. As pinças Nissin mordem discos de 310 mm com fixação radial à frente, um único pistão de 260 mm na traseira, e o ABS supervisiona o conjunto. Não é mais uma trail-raid disfarçada, é uma verdadeira mota de estrada com vocação polivalente.

Sob o quadro em alumínio bi-poutre, o bicilindro paralelo de 776 cm3 calado a 270 graus entrega 84 cavalos a 8 500 rpm e 78,5 Nm a 6 800 rpm. Este motor, partilhado com a D.E. e o roadster GSX-8S, não é o mais potente do segmento: uma Honda Transalp 750 ou uma KTM 790 Adventure jogam em registos mais acirrados. Mas a Suzuki V-Strom 800 compensa por uma disponibilidade franca e um carácter dócil que tranquiliza sem aborrecer. A caixa de seis relações com shifter bidirecional facilita a progressão, o Low RPM Assist evita os calamentos em cidade. Qual é o preço da Suzuki V-Strom 800 de 2024? A Suzuki anuncia 10 499 euros, ou seja, cerca de mil euros a menos que a D.E., a diferença a explicar-se por suspensões menos ajustáveis e a ausência de proteções todo-terreno. Visto a concorrência direta, está posicionado de forma coerente.

A eletrónica embarcada chama-se SIRS, para Suzuki Intelligent Ride System. Três modos de condução pilotam, ao mesmo tempo, a resposta do acelerador ride-by-wire e o nível de intervenção do controlo de tração: do modo A mais vivo ao modo C muito progressivo, estilo chuva ou piloto iniciante. É menos configurável do que um sistema KTM ou BMW, mas cobre o essencial sem afogar o piloto em menus. O ecrã TFT a cores de 7 polegadas, legível de dia como de noite graças a dois temas gráficos, confirma que a Suzuki não cortou na instrumentação para compensar as economias feitas noutros sítios. A tomada USB está lá, o suporte para a bagagem também. A carenagem ajustável em 3 cm permanece um artifício; protege convenientemente se a morfologia do piloto se prestar, pouco mais.

Com um entre-eixos de 1 515 mm e 223 kg totalmente carregada, a Suzuki V-Strom 800 situa-se na média alta do segmento em termos de massa. Não é a mais leve, mas a posição de condução e o centro de gravidade bem gerido apagam esta desvantagem em uso real. O depósito de 20 litros combinado com um consumo anunciado à volta de 4,5 l/100 km promete uma autonomia séria, argumento decisivo para os longos trajetos de autoestrada ou as travessias de regiões pouco providas de postos de gasolina. Aqueles que procuram uma Suzuki V-Strom 800 usada encontrarão as primeiras unidades provenientes do ano modelo 2023 a preços atrativos, a mecânica tendo feito as suas provas sem defeito estrutural assinalado. Para um condutor intermédio que procura uma trail polivalente sem as restrições de uma verdadeira aventurière, esta V-Strom 800 SE marca as caixas com honestidade, sem procurar fingir que é o que não é.