KTM 690 Duke 2019 — Ficha técnica

Quinze ans après ses débuts en 2008, le monocylindre autrichien n'a toujours pas de rival direct dans la catégorie des roadsters mid-size. La ktm 690 duke 2019 pousse cette logique jusqu'à son point de maturation, avec un moteur LC4 profondément revu et une électronique qui rattrape enfin le niveau de la partie cycle. Pour ceux qui suivent l'évolution de la gamme depuis la ktm 690 duke 2012 ou la ktm 690 duke 2015, le saut technique est cette fois mesurable, pas seulement cosmétique comme entre la ktm 690 duke 2013 et la ktm 690 duke 2016.

Le cœur du sujet, c'est l'alésage. KTM a agrandi le cylindre de 102 à 105 mm tout en raccourcissant la course de 84,5 à 80 mm. Résultat : un moteur plus supercarré, qui monte plus haut dans les tours, et qui délivre ses 73 chevaux à 8000 tr/min plutôt que 7500. Le couple suit, à 74 Nm disponibles à 6500 tr/min. Sur le papier, ces chiffres feraient sourire face à un twin de 650 cm³. Dans les faits, 148,5 kilos à sec changent radicalement la perspective. Un deuxième arbre d'équilibrage vient calmer les vibrations inhérentes à ce type d'architecture, une injection de 50 mm remplace l'ancienne de 46 mm, et l'échappement gagne un kilo sur la balance. KTM a travaillé dans le détail, pas dans le spectaculaire, et c'est précisément ce qui rend la ktm 690 duke 2019 convaincante sur la ktm 690 duke fiche technique.

Le châssis en treillis chrome-molybdène reprend le schéma éprouvé depuis la ktm 690 duke 3, avec le bras oscillant et la boucle arrière en aluminium. La fourche inversée WP de 43 mm a été légèrement repositionnée pour augmenter la chasse sans toucher à l'angle de colonne, gagnant en stabilité sans sacrifier la nervosité qui fait la réputation de cette machine. L'étrier Brembo M50 radial à quatre pistons mordant un disque de 320 mm n'appelle aucun reproche. Avec un poids pareil, le freinage est un non-sujet. Les pilotes qui compareraient avec la ktm 690 duke r trouveront sur cette version de base des suspensions réglables uniquement en précharge, les éléments full-réglables restant réservés à la déclinaison R.

L'électronique représente la vraie nouveauté de cette génération. L'écran TFT en couleurs succède à l'ancien tableau de bord, un ABS déconnectable et un mode Street arrivent en série. Le pack Track optionnel, facturé 300 euros, débloque le contrôle de traction, les modes Pluie et Sport, le MSR qui évite le blocage arrière au rétrogradage, et le mode Supermoto qui désactive l'ABS sur la roue arrière. Des fonctions que la ktm 690 duke r intègre d'office. À 8299 euros, la version standard reste accessible pour un roadster urbain à ce niveau de finition. Ceux qui cherchent une ktm 690 duke occasion depuis les générations ktm 690 duke 2017 ou ktm 690 duke 2020 trouveront ici un palier significatif dans la sophistication électronique.

Ce monocylindre reste une anomalie bienvenue sur un marché dominé par les bicylindres. La ktm 690 duke a2 existe pour les permis restreints, la hauteur de selle à 835 mm filtre naturellement les gabarits plus courts, et la garde au sol de 192 mm rappelle les origines SM de la machine. À 200 km/h en vitesse de pointe, personne ne s'ennuie. Le public cible reste celui des pilotes urbains aguerris qui cherchent une moto tranchante et légère, pas un confort autoroutier. Les amateurs de kit deco ktm 690 duke apprécieront aussi la surface de carrosserie disponible pour personnaliser la bête. Cette génération 2019 représente probablement le sommet de développement du concept tel qu'il a été pensé depuis les débuts, avant que l'électronique des ktm 690 duke 2021 et ktm 690 duke 2024 ne vienne encore complexifier l'équation.