Kawasaki Z 750 R 2013 — Ficha técnica

Quarenta e cinco mil unidades vendidas na França. Este número, por si só, diz tudo sobre o que a Z 750 representa no panorama motociclistico europeu desde meados dos anos 2000. Um fenómeno social sobre duas rodas, uma máquina que se cruza a cada esquina e que se reconhece ao primeiro olhar com este design anguloso herdado da estética manga. Mas a Kawasaki não se acometeu com este sucesso: os engenheiros observaram o que os proprietários faziam com a sua Z, como a modificavam, o que a criticavam. A resposta chama-se Kawasaki Z 750 R, e chegou com uma mensagem clara gravada entre as linhas da ficha técnica.

Esta mensagem é a de uma moto concebida para aqueles que achavam a versão standard um pouco demasiado moderada quando o ritmo aumentava. Em circuito ou numa estrada sinuosa, levada ao seu limite, o chassis da Z standard mostrava as suas limitações, mexia, comprometia. A R corrige isso com método. O braço oscilante em aço cede lugar a uma peça em alumínio com longarões ocos, mais rígido e mais leve. O eixo da roda dianteira foi reforçado. Os Dunlop D210 substituem os Qualifier de origem em jantes também revistas. Na travagem, a rutura é notável: as pinças radiais de quatro pistões provenientes da Z 1000 do ano modelo 2009 substituem as antigas pinças de fixação axial de dois pistões, o cilindro mestre torna-se também radial, e, sobretudo, as mangueiras de aviação trançadas em aço fazem finalmente a sua aparição numa japonesa com vocação desportiva. É uma evidência em todos os modelos europeus da concorrência, e muda concretamente a sensação e a precisão na alavanca. Os 106 cavalos às 10 500 rpm e os 78,5 Nm de torque às 8 300 rpm, herdados do quatro cilindros re-alargado da antiga ZX-9R, não se alteram. Não era o motor que estava em causa.

As suspensões seguem o mesmo tratamento de rigor, mas com nuances. A forquilha invertida de 41 mm ganha o ajuste de amortecimento em cada bocal, onde a versão standard oferecia apenas um lado ajustável. O amortecedor traseiro de cartucho único melhora o arrefecimento do óleo, o seu ponto de fixação é deslocado dois milímetros para trás para mais progressividade. É bom. É melhor. Mas para uma moto que carrega o R com tanta ambição, teríamos esperado uma gestão completa da compressão em todos os elementos, como propõe a Triumph Street Triple R com o seu amortecimento integralmente ajustável. A Kawasaki fez metade do caminho, a boa metade, mas parou antes da linha.

Esteticamente, a Z 750 R 2013 distingue-se por detalhes que contam: o bicolore verde e preto afirma melhor a personalidade desportiva do modelo do que as tonalidades escuras alternativas. A cabeça de forquilha com arestas mais afiadas, os apoios para os pés tipo supersport emprestados à gama racing, os punhos provenientes da ZX-10R 2010: tantos sinais que falam a quem sabe ler uma moto. Na estrada, aos 226 kg todos cheios para 815 mm de altura do selim, a Z 750 R permanece acessível a um piloto de tamanho médio sem ser uma máquina intimidadora. O depósito de 18,5 litros garante uma autonomia correta para um roadster desta cilindrada, com uma velocidade máxima anunciada a 230 km/h. Durante um teste Kawasaki Z 750 R, rapidamente se retoma o carácter vivo e direto do motor, esta subida franca no regime própria aos quatro cilindros em linha de alta taxa de compressão.

A 7 499 euros no catálogo em 2013, face a uma Z 800 que reclamava cerca de 1 500 euros a mais para uma máquina certamente mais moderna e mais encorpada, a Z 750 R encontrava ainda uma justificação comercial séria. No mercado de usados, uma Kawasaki Z 750 R 2010 ou 2011 negocia-se hoje em dia em gamas atrativas, o que a torna uma base sólida para um motociclista que procura um roadster versátil com um verdadeiro pedigree. Não é a moto mais refinada do segmento, merecia suspensões mais completas, mas é coerente, honesta, e ela cumpre as suas promessas no asfalto como nos primeiros contornos de um circuito. Para um piloto intermédio que quer progredir sem se endividar, é uma proposta difícil de ignorar.