Kawasaki 1400 GTR 2010 — Ficha técnica

Quand Kawasaki a sorti la première GTR dans les années 80, la moto verte régnait sur les grands-fonds autoroutiers. Puis le segment a évolué, BMW a imposé ses RT avec une régularité d'horloger suisse, Honda a placé ses ST1100 puis ST1300, Yamaha a taillé sa FJR 1300 dans le marbre. Akashi a laissé filer ces années sans vraiment réagir, jusqu'en 2007, quand la kawasaki 1400 gtr a débarqué avec le bloc du ZZR 1400 sous le carénage et un cadre monocoque en aluminium pressé qui n'avait rien à envier aux meilleures berlines du moment. Un retour fracassant, et un positionnement clair : sport touring de haut vol, transcontinentale taillée pour avaler les kilomètres sans concession.

La version 2010 pousse l'exercice encore plus loin. Le carénage a été revu pour lisser une silhouette qui restait anguleuse, les courbes remplacent les arêtes vives, et le nouveau sabot forme un triangle propre qui intègre un déflecteur protégeant les pieds du flux thermique. Le pare-brise, critiqué sur les premières versions, gagne en hauteur et passe en réglage électrique, ce qui change réellement la vie sur autoroute. Les poignées chauffantes deviennent de série. On aurait pu s'arrêter là et appeler ça une mise à jour cosmétique, mais Kawasaki a décidé d'aller beaucoup plus loin sur l'électronique embarquée.

Le KTRC, premier contrôle de traction de la marque, fait son apparition sur cette kawasaki 1400 gtr 2010. Sur 304 kg lancés avec 155 chevaux sous la main, un système qui surveille la roue arrière sur sol humide ou gras n'est pas un gadget, c'est une vraie sécurité active. Le K-ACT de deuxième génération complète le tableau avec deux modes de freinage sélectionnables selon le style du pilote ou les conditions. L'ABS était déjà présent, la transmission par cardan aussi, le démarrage sans clé et la surveillance de pression des pneus également. À 16999 euros, la liste d'équipements donne le tournis, et la kawasaki 1400 gtr fiche technique ressemble à celle d'une automobile premium plutôt qu'à une moto de série. Kawasaki ajoute même un mode de conduite économique avec indicateur au tableau de bord et cartographie d'injection reconfigurée pour prioriser le rendement. En 2010, c'était presque avant-gardiste.

Mécaniquement, le quatre-cylindres en ligne de 1352 cc développe son couple maximal de 136 Nm à 6200 tr/min, ce qui signifie qu'il pousse fort et tôt, bien avant d'atteindre les 8800 tr/min où il libère ses 155 chevaux. La vitesse maxi est bridée à 250 km/h, conformément aux accords des constructeurs japonais, mais personne ne se plaint de manquer de ressources sur route ouverte. La boîte six rapports et le cardan assurent une transmission sans entretien, idéale pour ceux qui enchaînent les étapes sans vouloir graisser une chaîne tous les 800 km. La fourche inversée de 43 mm et le bras Tetra-Lever à l'arrière offrent des débattements respectables, avec réglages de précharge et d'amortissement pour adapter le comportement à la charge.

Face à la BMW K1300GT qui joue sur l'héritage et une ergonomie millimétrée après des décennies de développement, la kawasaki 1400 gtr choisit le muscle et la technologie embarquée. Le public visé est clairement le grand routier qui ne veut pas choisir entre confort et puissance, qui roule chargé avec un passager, et qui apprécie de ne pas s'arrêter tous les 200 km. La hauteur de selle à 815 mm peut poser question aux gabarits courts, et les 304 kg tous pleins faits demandent un certain respect aux manœuvres lentes. Mais une fois en mouvement, ce poids s'efface. Les kawasaki 1400 gtr occasion qui circulent encore en 2020, 2021 ou 2022 sur les petites annonces témoignent de la solidité de l'ensemble. Une moto construite pour durer, vendue à un prix qui se justifie si l'on additionne sérieusement ce qu'on obtient en face.