Kawasaki 1000 GTR 2000 — Ficha técnica

Quando a Kawasaki lançou sua GTR 1000 em 1986, ninguém realmente apostava na longevidade do projeto. Um motor de quatro cilindros em linha de 997 cc, uma carroceria massiva, um cardan no lugar da corrente habitual: a fabricante japonesa apostava no grand tourisme ao estilo japonês, um segmento então dominado pelas BMW e as Honda GL. Trinta anos depois, a Kawasaki 1000 GTR ainda é comprada regularmente em segunda mão, às vezes até no bom negócio, e os fóruns dedicados permanecem ativos. Não é por acaso.

O motor é o coração do assunto. Quatro válvulas por cilindro, um diâmetro de 74 mm para uma corsa de 58 mm, uma taxa de compressão de 10,2:1: o motor desenvolve 91 cavalos a 8600 rpm e, principalmente, 84,3 Nm de torque a partir de 6250 rpm. Esses números parecem modestos hoje, mas em uma moto de turismo, é o torque que conta, não a potência máxima. A revisão estética de 1994 coincidiu com um limitador imposto pelas normas sonoras, e essa filtragem atenuou ligeiramente o caráter do motor. Em uso solo em estrada nacional ou departamental, nada se nota. Carregue a fera com um passageiro e duas malas cheias, lance-se na autoestrada a um regime elevado, e lá o motor de quatro cilindros começa a mostrar suas limitações. Não é uma máquina de esportes, é uma máquina de trabalho.

O quadro de aço do tipo Diamond aberto suporta tudo isso com eficiência, mas sua idade se trai em alta velocidade por uma leve instabilidade direcional. A garra telescópica de 41 mm e o monoamortecedor Unitrack dispõem cada um de 140 mm de curso, o que garante um conforto aceitável em longa distância. Os pneus em 110/80-18 na dianteira e 150/80-16 na traseira participam desse posicionamento turismo assumido. A frenagem, dois discos de 300 mm na dianteira com pinças de dois pistões e um disco de 280 mm na traseira, permanece dentro dos padrões da época sem brilhar. A baixa velocidade, os 294 kg todos cheios fazem-se sentir, e o raio de giro restrito complica as manobras em cidade. Não é claramente o alvo desta máquina.

A verdadeira força da Kawasaki 1000 GTR é sua coerência como ferramenta de grande viagem. O tanque de 28,5 litros era o mais generoso do mercado no seu lançamento, e ele permanece impressionante. A autonomia que decorre disso, acoplada à transmissão por cardan que suprime as tarefas de manutenção da corrente, a tornam uma parceira logística redoutável. A carenagem protege corretamente, o conforto da sela dura várias centenas de quilômetros, e as malas integradas, robustas se pouco sedutoras visualmente, engolem as bagagens sem pestanejar. Na confiabilidade Kawasaki 1000 GTR, a reputação está solidamente estabelecida por anos de serviço nas estradas do Tour de France, onde os jornalistas da imprensa a aclamação precisamente pela sua resistência. A manutenção Kawasaki 1000 GTR é acessível mecanicamente, e as peças permanecem encontráveis.

A 9298 euros na versão ano 2000, a GTR enfrenta concorrentes como a Honda ST1100 Pan European ou a BMW R1100RT, ambas mais recentes tecnologicamente. O design da Kawasaki envelheceu sem graça, e é preciso aceitar isso como um dado de base. Alguns entusiastas voltam-se, aliás, para projetos de transformação em Kawasaki 1000 GTR scrambler ou café racer, com resultados contrastados face ao gabarito inicial. Para aqueles que procuram uma Kawasaki 1000 GTR usada séria, é preciso verificar o histórico de manutenção, as juntas de válvulas, e o estado do cardan. A mecânica encarrega-se de muito, mas são as negligências que a matam. Para o viajante pragmático que quer engolir quilômetros sem se arruinar e sem jogar os mecânicos do domingo, a GTR permanece uma proposta sólida, mesmo que a concorrência moderna lhe tenha talhado as bochechas em todos os outros planos.