Honda CBR1000RR-R Fireblade 2022 — Ficha técnica

Combien de fois Honda a-t-il joué la carte de la sagesse là où ses rivales flamboyaient ? Pendant des années, la CBR 1000 RR incarnait l'hypersport accessible, celle qui pardonnait, celle qu'on recommandait aux pilotes souhaitant progresser sans se faire manger tout cru. Cette réputation de grande conciliante, la CBR 1000 RR-R 2022 n'en veut plus. Elle a rendu son tablier de professeur et troqué la craie contre un chrono de circuit.

Le quatre cylindres en ligne de 998 cc est le cœur du sujet, et il bat à un rythme qui rappelle les grandes heures des 750 de compétition. Le pic de puissance tombe à 14 500 tr/min, un régime qui faisait pleurer des carburateurs il y a vingt ans. Résultat : 217 chevaux disponibles à condition que le poignet ne flanche pas, et 112 Nm de couple à 12 500 tr/min. Les cotes moteur ultra-supercarrées, bielles en titane, pistons forgés refroidis par injection multijet, corps d'injection de 52 mm, tout ce bataillon technique provient directement des cerveaux du HRC qui s'occupent du programme MotoGP. La question du pedigree est réglée. Face à cette puissance, la Kawasaki ZX-10R et la Yamaha R1 regardent passer le train, et même la BMW S1000RR, pourtant sérieuse concurrente, prend une leçon un peu amère. Seule la Ducati V4-R garde un avantage technique, mais à deux fois le prix de la Fireblade. Pour 22 399 euros, le rapport puissance-investissement de la Honda n'a pas d'équivalent dans la catégorie.

La version 2022 n'est pas une refonte, c'est un affinement chirurgical. L'admission a été retravaillée, le remplissage optimisé, trois dents ajoutées à la couronne de transmission pour muscler les reprises à mi-régime. Les étriers de frein ont reçu de nouveaux matériaux de pistons pour mieux dissiper la chaleur, et l'empattement a grandi de 5 mm, désormais à 1 405 mm, pour stabiliser encore davantage la trajectoire. Le contrôle de couple a également été assoupli, ce qui, sur une machine de 194 kg tous pleins faits capable de dépasser 300 km/h, n'est pas un détail anodin. L'électronique embarquée joue dans la cour des grandes : centrale inertielle à 6 axes, launch control réglable sur quatre seuils entre 6 000 et 9 000 tr/min, ABS cornering avec modes Sport et Track, contrôle de wheeling sur trois niveaux, cinq cartographies moteur. Ce qui manque et reste inexplicable pour une hypersport à ce tarif : toujours pas de quickshifter de série.

La position de conduite ne ment pas sur les intentions de la machine. Les repose-pieds sont remontés, les guidons bracelets plus ouverts pour offrir du bras de levier, la selle à 820 mm impose une posture ramassée qui n'a rien à voir avec une ballade dominicale. Aérodynamiquement, les ailerons latéraux, intégrés au carénage avec un soin que les Italiennes n'ont pas toujours eu, génèrent de l'appui sur le train avant et réduisent les cabrades à l'accélération. Le coefficient de traînée de 0,27 est le meilleur de la catégorie selon Honda, et même si ce chiffre parle davantage aux ingénieurs qu'aux pilotes, il se traduit concrètement par une stabilité accrue à haute vitesse. Les fourches Showa BPF 43 mm et l'amortisseur arrière BFRC-Lite offrent des réglages complets en précharge, compression et détente, même si les puristes regretteront que Honda garde les Öhlins semi-actifs pour la version SP.

La CBR 1000 RR-R 2022 s'adresse à un public très précis : le pistard confirmé qui connaît ses limites et travaille à les repousser, ou l'amateur aisé qui veut la meilleure technologie japonaise sans passer par le concessionnaire Ducati. Sur route ouverte, ses 217 chevaux et sa selle à 820 mm n'ont pas grand sens, et les 6,2 litres aux 100 km ne seront de toute façon jamais votre principale préoccupation quand le régime dépasse les 10 000 tr/min. Là où la CBR des années précédentes cherchait l'équilibre entre usage quotidien et plaisir sportif, cette triple R a définitivement tranché. Elle ne fait plus semblant d'être polyvalente. C'est honnête, et finalement assez rafraîchissant.