Honda CBR1000RR-R Fireblade 2023 — Ficha técnica

Quand Honda décide de sortir les couteaux, ça ne fait pas de bruit, ça fait des dégâts. La CBR1000RR-R Fireblade version 2023 ne ressemble plus à la sportive bon élève qu'on associait autrefois à la marque japonaise. Elle a troqué sa réputation de compromis raisonnable contre une ambition piste assumée, sans filet, sans excuse.

Le quatre cylindres en ligne de 999 cm³ mérite qu'on s'y attarde, parce que c'est là que tout se joue. Les ingénieurs ont travaillé avec des cotes ultra-coursa-carrées de 81 x 48,5 mm, directement inspirées de la RC213V de MotoGP, pour repousser le pic de puissance à 14 500 tr/min. Le résultat est sans appel : 217 chevaux pour 112 Nm de couple. Ces chiffres placent la Honda CBR1000RR-R Fireblade devant la Yamaha R1, devant la Kawasaki ZX-10R, et même devant la Panigale V4 en version standard. La BMW S1000RR reste dans la même conversation, mais les utilisateurs qui comparent les deux machines savent que le ressenti est différent ; selon les retours les plus récents, les deux motos frôlent la perfection, la Honda récoltant des notes légèrement en retrait sur certains critères subjectifs. Ce qui ne change pas grand chose à 300 km/h de vitesse de pointe.

La structure qui entoure ce moteur a été pensée dans le même esprit. Le cadre aluminium double poutre composite est entièrement nouveau, avec une rigidité verticale renforcée et une souplesse horizontale volontairement travaillée pour filtrer les informations de la piste. L'empattement de 1 460 mm et la géométrie de direction contribuent à la stabilité à grande vitesse, pendant que les ailerons intégrés au carénage, héritage direct du programme MotoGP du HRC, génèrent un appui aérodynamique qui stabilise le train avant et réduit les cabrades. Tout cela est enveloppé dans un coefficient de traînée de 0,27, un chiffre qui parle davantage aux aérodynamiciens qu'aux motards, mais dont les effets se ressentent à partir de 200 km/h. Le pilote se retrouve dans une position ramassée, selle haute à 831 mm, repose-pieds reculés, triangle de conduite sans compromis. Ce n'est pas une moto pour faire l'épicerie le samedi matin.

L'électronique embarquée est à la hauteur de la prétention sportive. Centrale inertielle à six axes, contrôle de couple sur neuf niveaux capable d'intervenir en fonction du glissement, gestion du wheeling, ABS cornering avec modes Route et Piste, launch control, sélecteur de puissance à cinq positions, amortisseur de direction électronique HESD couplé à l'IMU. La version standard reçoit des étriers radiaux Nissin mordant des disques de 330 mm ; la version SP monte en gamme avec des Öhlins NPX Smart-EC à réglage électronique et des étriers Brembo Stylema. L'absence de shifter en série reste incompréhensible pour une machine à 22 499 euros qui se destine explicitement à la piste.

C'est précisément ce tarif qui cristallise le débat autour de cette CBR. À ce prix, la clientèle visée est étroite : le pistard passionné qui veut une hypersport japonaise avec un niveau de finition et d'électronique digne de ses ambitions, sans aller chercher le double chez Ducati pour une V4-R. Le motard qui cherche une sportive polyvalente ou un usage quotidien intense passera son chemin, la selle haute, la position de conduite et le tempérament du moteur aux hauts régimes ne laissent aucune ambiguïté sur les intentions de la machine. Honda a construit ici un outil de circuit qui tolère la route, pas une routière sportive qui accepte le circuit. Ce troisième R dans le nom n'est pas un ornement.