Harley-Davidson 1870 Tri Glide Ultra FLHTCUTG 2025 — Ficha técnica

Quem, em 2025, ainda ousa produzir um trike de fábrica? Ninguém, exceto a Harley-Davidson. O Tri Glide Ultra FLHTCUTG ocupa um nicho que a fabricante de Milwaukee literalmente criou, depois abandonou, depois ressuscitou. Entre 1932 e 1973, a empresa americana já montava três rodas. O retorno à produção data de 2009 nos Estados Unidos, e foi preciso esperar até 2014 para ver a máquina desembarcar no mercado francês. Uma aposta comercial audaciosa, sobretudo diante da ausência total de concorrência direta saída de fábrica.

Falemos do porte. Com 561 kg com todos os fluidos, o Tri Glide Ultra pesa mais que um utilitário pequeno. Sua largura esmaga a de uma Gold Wing 1800, e suas duas rodas traseiras calçadas em 205/65-15, puro formato automotivo, definem o cenário. O quadro duplo berço tubular em aço absorve essa massa sem reclamar, enquanto a forqueta telescópica de 49 mm absorve as imperfeições da estrada com um curso de 117 mm. A frenagem segue a lógica do peso: dois discos de 300 mm pinçados por pinças de quatro pistões na dianteira, um disco de 270 mm na traseira. Tudo interconectado, com ABS e gerenciamento eletrônico em curva. A Harley não brinca com a segurança nessa máquina, e ainda bem, considerando a energia cinética envolvida.

Sob a carenagem Batwing reina o Milwaukee-Eight 114 na versão Twin Cooled, parcialmente refrigerado a água. Esse bicilíndrico em V a 45 graus com 1868 cc desenvolve 83 cv a 4750 rpm. Modesto no papel, mas o verdadeiro argumento se lê em outro lugar: 156,9 Nm de torque disponíveis a partir de 3000 rpm. Com um diâmetro de 102 mm, um curso de 114 mm e quatro válvulas por cilindro, esse motor não busca desempenho puro. Ele privilegia a retomada suave, o ronco regular, a capacidade de tracionar mais de meia tonelada sem esforço aparente. O câmbio de seis marchas e a transmissão por correia completam um conjunto calibrado para devorar quilômetros, não para cronometrá-los. O 0 a 100 não consta em nenhum folheto, e ninguém o pergunta.

No quesito equipamentos, o Tri Glide Ultra empilha as tecnologias oriundas do projeto Rushmore. Sistema multimídia Boom GTS com tela sensível ao toque e compatibilidade Apple CarPlay, faróis de LED Daymaker, abertura One Touch dos baús e compartimentos, conectividade H-D Connect para acompanhar o estado da máquina pelo smartphone. As assistências eletrônicas RDRS cobrem o controle de tração em curva, a frenagem interconectada em curva e o gerenciamento do torque residual. Encontramos também uma marcha à ré elétrica, um freio de estacionamento e um baú King Tour Pak de 124 litros. A lista lembra mais a de um gran turismo automotivo do que a de uma duas rodas. Lógico: o Tri Glide não é uma duas rodas.

O revés de toda essa fartura? A inclinação em curva, simplesmente inexistente. O Tri Glide não inclina, ele faz curvas no plano. A pilotagem exige uma adaptação completa, inclusive para um motociclista experiente. O banco baixo, posicionado a 735 mm do solo, facilita o manuseio estático, mas a condução dinâmica continua sendo um aprendizado à parte. O tanque de 22,7 litros limita a autonomia em uma máquina que consome sem moderação. E ainda tem o preço: 46 295 euros. Um valor que posiciona o Tri Glide Ultra frente a certos carros do segmento premium, e não frente a outras motos. Seu trunfo maior continua sendo a possibilidade de pilotá-lo com uma simples habilitação categoria B, abrindo a porta para apaixonados que nunca tiraram a habilitação de moto. Para eles, e para os pilotos que não querem mais colocar o pé no chão, o Tri Glide Ultra segue sendo uma proposta única. Não necessariamente racional, mas única.