Benelli 1130 TRE-K 2016 — Ficha técnica

Imagine um trail que passou suas férias com um preparador de superbike. A Benelli TRE-K 1130 carrega essa contradição em seus genes: ela tem a silhueta alta e a suspensão invertida de 50 mm de um aventureiro, mas o olhar afiado de uma moto que não tem nenhuma intenção de parar para admirar a paisagem. Este quadro em treliça tubular de aço, o três-cilindros 1130 cc com seus flancos generosos, a face dianteira entomológica que o fixa como um predador, tudo isso exala mais a pista de montanha do que o terreno todo-terrain.

O motor é o personagem principal desta história, e ele não se esconde. Logo nos primeiros quilômetros ao redor de Misano Adriatico, este bloco 88 x 62 mm com taxa de compressão de 11,9:1 revela uma personalidade que transborda amplamente de sua ficha técnica. Certamente, 123 cavalos a 9000 rpm e 111,8 Nm de torque a 5000 rpm, é um bom desempenho no papel. Mas os números não contam a brutalidade da subida no regime, nem este ronco orgânico que sobe no guidão e o engaja a rodar como se a estrada fosse terminar em dois retas. Comparado ao três-cilindros da TNT, do qual ele descende diretamente, este motor teoricamente foi suavizado para favorecer as sensações em regimes intermediários. Se esta é a versão "mansa", trememos para quem cruzaria o original. As duas mapeamentos de injeção oferecem uma variação perceptível, mas modesta. A verdadeira nuance está no punho direito. Um conselho sincero: substitua imediatamente os Dunlop D270 de série, estes pneus de perfil misto que transformam as curvas molhadas em terreno de improvisação, e monte uma borracha esportiva digna do que a mecânica pode oferecer.

Os 205 kg em ordem de marcha são rapidamente esquecidos uma vez em movimento. A TRE-K se inscreve nas curvas com uma franquia que surpreende para um trail, e os 240 kg com tudo cheio não pesam na direção. A sela a 810 mm parece mais alta na assento do que o que a ficha promete, mas nada de proibitivo. Em contrapartida, a frenagem merece um ajuste. Os dois discos de 320 mm na frente mordem com convicção, talvez muito diretamente para uma máquina deste porte. A traseira, um disco de 240 mm com pinça de dois pistões, tem a "gatilho" fácil e bloqueia a roda sem grande resistência. A moto permanece controlável, mas esperamos mais progressividade em uma máquina anunciada a 13.495 euros.

Pois é aí que o problema reside, e vamos dizer isso abertamente. Por este preço, alguns detalhes de acabamento são dificilmente defendíveis. Elementos de carroceria que vibram em aceleração, uma linha de escape sob a sela esteticamente bem-sucedida, mas que condena qualquer armazenamento, retrovisores decorativos cujo campo de visão é anedótico, uma busca do ponto morto que exige uma paciência monacal. A injeção também apresenta alguns solavancos na retomada de potência que teriam sido corrigidos antes da comercialização. A Ducati Multistrada 1200 e a Aprilia Caponord, concorrentes diretas neste segmento, não têm estes defeitos de execução. A TRE-K se encontra, portanto, em uma posição desconfortável, entre o roadster TNT, do qual compartilha a alma mecânica, e os trails esportivos europeus que cumprem melhor suas promessas de qualidade.

Quem deveria colocar as mãos neste guidão. Um piloto que gosta de emoções brutas, que roda rápido em estradas sinuosas, e que está pronto para aceitar alguns compromissos práticos para acessar um caráter motor que poucas máquinas nesta categoria podem rivalizar. O grande viajante buscando uma GS ou uma Super Ténéré passará seu caminho. Mas aquele que quer a intensidade de um roadster em um traje de trail, com um tanque de 20,5 litros para alongar as etapas e uma posição de pilotagem mais vertical do que um puro esportivo, aquele encontrará na TRE-K algo de raro. Um motor que conta uma história a cada aceleração. É por vezes suficiente para perdoar o resto.