Roehr V-ROEHR 1250 SC 2011 — Scheda tecnica

Immaginatevi un'officina da qualche parte nel Wisconsin, una manciata di ingegneri ossessivi, e l'ambizione folle di costruire ciò che l'industria americana non ha mai veramente saputo produrre: un'ipersport degna di questo nome. Non un custom cromato per i weekend di Sturgis, non una roadster muscle per le autostrade pianeggianti del Midwest. Una vera pistarda, tagliata per mordere l'asfalto a piena inclinazione. È il progetto Roehr, e la 1250 SC ne è l'apice.

La filosofia di fabbricazione ricorda immediatamente Bimota nei suoi grandi momenti: un telaio in casa associato a un blocco preso altrove. Qui, il cuore viene da Milwaukee, questo V-twin a 60 gradi tratto dalla V-Rod, con i suoi 105 mm di alesaggio per 72 mm di corsa, le sue 4 valvole per cilindro e la distribuzione ad albero a camme in testa. Nella sua configurazione nativa, questo motore non bastava a impressionare una GSX-R1000 o una ZX-10R. Roehr l'ha quindi dotato di compressore volumetrico. Risultato grezzo: 180 cavalli a 9.100 giri/min e 155,9 Nm a 7.600 giri/min, con una mappatura spinta che può superare i 200 cavalli per gli amanti dei numeri tondi. Non è più affatto lo stesso registro, e soprattutto, il compressore volumetrico apporta questa pienezza di coppia su un'ampia finestra di regimi che le concorrenti aspirate non offrono. La potenza è lì, densa, disponibile, senza il creux caratteristico degli alti regimi giapponesi.

Il telaio merita attenzione. Doppia trave perimetrale in cromo-molibdeno, bullonata su platine laterali in alluminio con regolazione dell'altezza dei poggiapiedi. Forcella telescopica Öhlins da 43 mm nella parte anteriore, monoammortizzatore Öhlins con monobraccio nella parte posteriore. Pinze freno Brembo radiali su entrambe le ruote. Cerchi Marchesini. Silenziatore Akrapovic. Siamo lontani dal bricolage da garage; è il catalogo di pista senza compromessi apparenti. Visivamente, l'insieme è coerente senza essere marcante. L'anteriore multiplex con i suoi fari sovrapposti evoca una R1, la carena posteriore in carbonio ricorda una F4 MV-Agusta, il monobraccio segnala una filiazione italiana evidente. La 1250 SC assomiglia a una compilazione di buone idee piuttosto che a una firma stilistica propria, il che è il suo vero punto debole.

Il problema non deriva dalle prestazioni grezze né dalla qualità dei componenti. Deriva dal peso. Con 196 kg a secco, la V-Roehr accusa una ventina di chili in più rispetto alle migliori sportive giapponesi o italiane di cilindrata comparabile. In un settore dove ogni chilogrammo conta in curva, questo divario si fa sentire. La velocità massima annunciata di 280 km/h è coerente con la potenza, ma il rapporto potenza/massa resta al di sotto delle migliori Superbike. L'altra limitazione è pratica: 12 litri di carburante, è un pieno di scorta su una moto di questo livello. Due o tre sessioni in pista e cercate una stazione di servizio.

Per chi guida questa macchina, allora? Non per il competitore serio: i regolamenti SBK limitano i bicilindrici a 1.200 cc, e la 1250 SC si ritrova al di fuori delle categorie omologate classiche. Per il collezionista appassionato, il pilota amatoriale di circuiti privati, quello che vuole qualcosa di raro e tecnicamente interessante da tirare fuori nel fine settimana. Sarà costruita a qualche decina di esemplari all'anno, come faceva Borile o Vertemati ai loro tempi. Il prezzo di 34.211 euro, già consistente sulla carta, si gonfia ancora con le spese di importazione, di omologazione e di trasporto. È una macchina fuori norma, nel senso letterale, e questo si paga. Se cercate un'ipersport redditizia e accessibile, cercate altrove. Se cercate di possedere una delle rare e serie tentativi dell'industria americana in questo segmento, la Roehr merita che ci si fermi.