Roehr V-ROEHR 1250 SC 2010 — Scheda tecnica

Immaginate un atelier da qualche parte nel Wisconsin, una manciata di ingegneri ossessivi, e l'ambizione di dimostrare che l'America sa costruire altro che custom a forte cilindrata. È più o meno così che la V-Roehr 1250 SC è nata nel 2010, in un'indifferenza quasi totale dei grandi costruttori nipponici e italiani che, loro sì, occupano i podi del Mondiale Superbike senza tremare. Qualche decina di unità all'anno, una fabbricazione semi-artigianale che evoca più Bimota che Suzuki, eppure una scheda tecnica che merita di essere esaminata seriamente.

Visivamente, la moto assume il suo status di patchwork di riferimenti. La testa del cannotto con le ottiche sovrapposte e le prese d'aria forzate ricorda la R1 Yamaha, il monobraccio e la carenatura posteriore in carbonio evocano furiosamente una MV Agusta F4, e il telaio a doppia trave perimetrale in cromo-molibdeno bullonato su platine laterali in alluminio fa eco ai longheroni della SB8K Bimota. Il risultato è curato, innegabilmente, ma manca quel piccolo tocco di anima che fa fermare una GSX-R o una Ducati 1098 per strada. I cerchi Marchesini sono lì, belli e leggeri, ma servono una silhouette che non ha ancora trovato la propria identità.

Il cuore della belva, invece, è un'affermazione politica tanto quanto meccanica. Roehr è andato a cercare il suo bicilindrico a V di 60° direttamente da Harley-Davidson, nelle viscere della V-Rod. Un motore che conosciamo bene, con i suoi 1250 cc, le sue 4 valvole per cilindro e la distribuzione ad albero a camme in testa, ma che nella sua configurazione originale non aveva nulla di una macchina da far paura ai giapponesi. Alesaggio di 105 mm per una corsa di 72 mm, rapporto di compressione di 11,3:1, e nella sua versione stock, una potenza onorevole ma insufficiente per giocare con i grandi. Roehr ha quindi deciso di avvitare un compressore. Risultato immediato: 180 cavalli a 9100 giri/min e 155,9 Nm di coppia a 7600 giri/min. Il compressore non si limita ad aumentare i numeri grezzi, allarga la gamma di disponibilità del motore, quel muscolo spesso e costante che fa la differenza in uscita dalle curve lente. Se l'impulso di spingere oltre si fa sentire, una riprogrammazione della mappatura permette di raggiungere i 200 cavalli. Per un twin di 1250 cc nato nel paese del country e delle autostrade dritte, è un tour de force.

Il telaio tiene le sue promesse sulla carta. Steli telescopici Öhlins da 43 mm all'anteriore, monoammortizzatore Öhlins al posteriore, pinze Brembo radiali, pneumatici da 120/70-17 e 190/55-17. Abbastanza per incassare i 180 cavalli senza che la geometria vada in crisi. Lì dove il diavolo è nell'angolo, è sulla bilancia: 196 kg a secco, ovvero circa 20 kg in più di una R1 o una ZX-10R della stessa epoca. In pista, questo surplus si paga a caro prezzo nei cambi di direzione, e nessuna sospensione, anche ben regolata come un'Öhlins, può compensare una tonnellata di massa non sospesa. La V-Roehr compressa sarà più veloce in rettilineo di molte delle sue concorrenti, ma in sequenza di curve strette, il divario si riduce inesorabilmente.

Nella vita di tutti i giorni, questa moto pone altre domande. Dodici litri di serbatoio per 180 cavalli compressi, è un'autonomia che si conta in decine di chilometri su strada aperta. E poi il prezzo: circa 34.211 euro in Europa dopo dazi doganali, omologazione e tasse varie, ovvero più del doppio di una Superbike giapponese equipaggiata di serie. La V-Roehr 1250 SC si rivolge a un pubblico molto particolare, quello dei collezionisti-pistai che cercano la rarità tanto quanto le prestazioni, e che sanno di acquistare un pezzo di curiosità meccanica americana tanto quanto un attrezzo da pista. Per gli altri, le CBR1000RR, R1 e 1098 rimangono scelte decisamente più ragionevoli, più leggere, e ampiamente altrettanto efficaci.