Roehr V-ROEHR 1250 SC 2009 — Scheda tecnica

Immaginatevi un'officina da qualche parte nel Wisconsin, una manciata di ingegneri ossessivi, un motore bicilindrico a V derivato dalla V-Rod e un'ambizione smisurata: costruire la prima vera hypersport americana. Non un custom cromato, non un roadster muscoloso in stile Buell, ma una macchina pensata per l'asfalto rovente di un circuito. È il progetto Roehr, e la 1250 SC ne è la concretizzazione più radicale.

Visivamente, la moto non manca di classe, ma fatica ad affermare un'identità propria. La testa del cannotto con le luci sovrapposte e le prese d'aria evoca una Yamaha R1 vista da una certa angolazione, il monobraccio e la carena posteriore in fibra di carbonio ricordano una MV Agusta F4 o una R1 della stessa epoca. Si pensa anche ai longheroni di una Bimota SB8K quando si esamina il telaio a doppia trave in cromo-molibdeno collegato a piastre laterali in alluminio. Le influenze sono buone, il risultato è curato, ma si cerca invano la firma visiva che farebbe dire "è una Roehr" al primo sguardo. Come se l'ufficio stile avesse aggregato le migliori influenze senza osare decidere.

Là dove Bimota o l'ex Mondial costruivano i loro telai in proprio andando a cercare i loro motori da Suzuki, Honda o Ducati, Roehr ha fatto l'opposto a modo suo: il telaio è prodotto localmente, e il cuore meccanico è americano fino all'ultima valvola. Il bicilindrico a V di 60° da 1250 cc proviene direttamente dalla V-Rod. Quattro valvole per cilindro, quote molto squadrate a 105 x 72 mm, rapporto di compressione a 11,3:1, si conosce questa base. Tranne che gli ingegneri non si sono accontentati di farla scivolare in un telaio sportivo. Le hanno greffato un compressore, il che cambia radicalmente l'equazione. La potenza ufficiale sale a 180 cavalli a 9100 giri/min, con una coppia di 155,9 Nm disponibile a 7600 giri/min. Meglio ancora, il compressore allarga la gamma di utilizzo del motore: la potenza è presente prima, più omogenea, meno linearmente dipendente dal regime. Per gli amanti dei numeri, una riprogrammazione della mappatura permette di superare il limite dei 200 cavalli. La velocità massima annunciata di 280 km/h non sorprende più.

La parte ciclo segue il livello di ambizione dichiarato. Steli telescopici Öhlins da 43 mm all'anteriore, monoammortizzatore Öhlins al posteriore, pinze Brembo radiali, cerchi Marchesini, silenziatore Akrapovic: l'equipaggiamento è quello di una macchina da competizione di alta gamma, senza compromessi apparenti. I poggiapiedi sono regolabili su diverse posizioni, segno che Roehr pensava anche all'ergonomia in circuito. Sulla carta, tutto questo è difficile da criticare. Di fatto, un punto nero sussiste: il peso. Con 196 kg a secco, ovvero circa 222 kg a pieno carico, la 1250 SC accusa un deficit di una ventina di chili rispetto alle superbike giapponesi o italiane della stessa epoca. Su una GSX-R1000 o una CBR1000RR, questi venti chili rappresentano una dato significativo nei cambi di direzione rapidi. La potenza compensa in parte, ma il bilancio dinamico rimane una questione aperta per chiunque non abbia avuto l'occasione di spingerla davvero.

La 1250 SC si rivolge a un pubblico molto specifico: appassionati fortunati, attratti dalla rarità e dal carattere di una macchina costruita a qualche decina di esemplari all'anno, senza i vincoli industriali di un grande costruttore. Il suo serbatoio da 12 litri riassume bene la filosofia: l'autonomia non è il soggetto. Il piacere immediato, l'esclusività, il pezzo da collezione motorizzato, ecco cosa propone Roehr. A 34.211 euro in Francia dopo omologazione, trasporto e tasse, la nota è salata. Ma nessuno compra una macchina così confidenziale cercando un buon rapporto qualità-prezzo. La si compra perché nessuna altra le assomiglia, perché il bicilindrico compressore gronda diversamente, e perché l'idea di un'hypersport uscita da un piccolo atelier americano ha qualcosa di ostinatamente seducente.