Moto Guzzi V7 750 SPECIAL 2014 — Scheda tecnica

Mentre la guerra dei cavalli infuria tra le sportive cariche di elettronica, alcuni costruttori preferiscono suonare un'altra partitura. Quella del piacere semplice, del carattere grezzo, della meccanica che si mette in mostra. Moto Guzzi conosce bene questa musica. Con la V7, la casa di Mandello del Lario ha resuscitato un nome mitico, ereditato dalla leggendaria moto guzzi v7 750 special 1971, per inserirlo nel movimento neo-retrò che non accenna a indebolirsi. Di fronte alla Triumph Bonneville, venduta a un prezzo sostanzialmente simile, l'italiana avanza le proprie argomentazioni. E non mancano di sapore.

L'annata 2014 della V7 Special si distingue dalla versione standard per una scelta estetica più decisa. Addio ai cerchi a razze, spazio alle ruote a raggi, ormai vestite di nero al posto del cromo degli anni precedenti. Il serbatoio sfoggia una livrea bicolore che gli conferisce un aspetto immediatamente riconoscibile e accoglie 22 litri di benzina senza piombo, abbastanza per affrontare le strade secondarie con tranquillità. Con la sella a 805 mm da terra e i suoi 179 kg a secco, la moto guzzi v7 750 special 2013 (riproposta con evoluzioni per il 2014) resta una macchina accessibile, facile da manovrare in città come sulle strade tortuose. Il doppio telaio a culla in acciaio ispira fiducia senza pretendere di rivaleggiare con un telaio da pista.

Sotto i coperchi delle teste ridisegnati, il bicilindrico a L di 90 gradi da 744 cm3 ha subito una seria cura di ringiovanimento. Moto Guzzi dichiara il 70% di componenti nuovi, e il risultato si avverte. Il rapporto di compressione sale a 10.2:1 grazie a camere di combustione e pistoni rivisti. L'aspirazione passa attraverso un unico corpo d'iniezione da 38 mm che alimenta i due cilindri tramite un collettore a Y, mentre una sonda lambda per cilindro affina la carburazione. Il bilancio numerico resta modesto sulla carta, 48 cavalli a 6 200 giri/min e 60,8 Nm di coppia già a 2 800 giri, ma è proprio questa disponibilità ai bassi regimi a fare il bello della macchina. Il V-twin spinge forte là dove si guida davvero, non nei regimi stratosferici. Il cambio a cinque rapporti guadagna in dolcezza d'innesto e la trasmissione a cardano libera da qualsiasi manutenzione della catena. Un alternatore più compatto completa le modifiche di questa annata.

Sul fronte ciclistica, nessuna rivoluzione. La forcella telescopica da 40 mm offre 130 mm di escursione all'anteriore, i due ammortizzatori classici si accontentano di 118 mm al posteriore. La frenata si affida a un disco da 320 mm morso da una pinza a quattro pistoncini davanti e un disco da 260 mm dietro. È onesto senza essere sportivo, perfettamente calibrato per l'uso stradale e urbano a cui questa V7 è destinata. Gli pneumatici in 100/90-18 e 130/80-17 confermano la vocazione turistica piuttosto che da circuito.

A 8 299 euro, la V7 Special gioca nel campo delle neo-classiche accessibili e si posiziona come un'alternativa credibile per gli amanti della meccanica dal carattere forte. Sedurrà il motociclista che cerca una macchina con un'anima, un twin che vibra quel tanto che basta tra le gambe, e uno stile che le giapponesi faticano a riprodurre. I possessori di patente A2 troveranno pane per i loro denti con i suoi 48 cavalli esattamente nel limite legale. Anche i viaggiatori navigati in cerca di una seconda moto per il quotidiano. Il suo principale difetto resta una velocità massima contenuta a 170 km/h e sospensioni basiche che mostrano i loro limiti sul fondo stradale dissestato. Ma chi compra una Guzzi per andare forte ha probabilmente aperto la porta sbagliata.