Mash 400 Scrambler Chromium 2019 — Scheda tecnica

Quando un marchio sconosciuto dieci anni fa si cimenta nel segmento vintage con uno scrambler a 4495 euro, la domanda sorge spontanea: fregatura o buon affare? Con questa versione Chromium, Mash apporta qualche aggiustamento a una ricetta già collaudata, il tutto per superare la norma Euro4 senza troppi imbarazzi. Il serbatoio cromato è il pezzo forte dello spettacolo, e bisogna ammettere che fa il suo effetto. L'ABS fa la sua comparsa con la possibilità di disattivarlo dal manubrio, il parafango anteriore si accorcia, le finiture guadagnano in cura. Non si tratta di stravolgimenti, ma di correzioni che permettono alla macchina di mantenere il proprio rango in un filone vintage che non è destinato ad esaurirsi.

Questo monocilindrico 397 cc a quattro valvole sviluppa 28 cavalli a 7000 giri/min per 30 Nm di coppia a regime intermedio. Sulla carta, non fa tremare le Ducati Scrambler o le Royal Enfield Himalayan, vendute a prezzi significativamente più alti ma con un blasone ben più pesante. La Mash, dal canto suo, assume le proprie origini cinesi senza particolari complessi. Il telaio tubolare in acciaio, il grosso mono a alette, i due contagiri a lancetta sul cruscotto essenziale: tutto ricorda un'epoca in cui si avviava con la gamba, col kick, come questa macchina invita ancora a fare. Privarsi di questo rituale significherebbe perdere una parte dell'anima del mezzo.

La geometria e le dotazioni delineano chiaramente un profilo da scrambler accessibile: cerchi a raggi, pneumatici a tasselli leggeri in 90/90-19 all'anteriore e 130/70-18 al posteriore, manubrio cross rialzato, soffietti sulla forcella rovesciata da 41 mm di diametro, numero di gara avvitato sopra il faro. La linea di scarico si conclude con un silenziatore a forma di megafono, il posteriore è pulito, il fanale rotondo minimalista. La forcella guadagna sei millimetri di diametro rispetto alla generazione precedente e i due ammortizzatori laterali sono stati rivisti per assorbire le strade dissestate senza cedere. Il risultato visivo è coerente, quasi convincente; si potrebbe obiettare sull'assenza di un terminale rialzato, che la versione 125 dello stesso nome ha saputo integrare, ma la scelta preserva il comfort del passeggero.

Con 151 kg a secco e un serbatoio da 13 litri, la macchina rimane leggera da manovrare. Il monocilindrico, la cui parentela con un certo costruttore giapponese degli anni '70 non è un segreto, non richiede di essere spinto oltre i propri limiti. Eroga la propria coppia con franchezza ai regimi intermedi e sfiora i 140 km/h di velocità massima, il che colloca chiaramente il suo terreno di gioco tra le statali tranquille e le piste sterrate. Il freno posteriore a tamburo fa sorridere nel 2019, il disco anteriore da 280 mm morso da due pistoni con treccia metallica riequilibra un po' l'insieme. L'iniezione Siemens fa il suo lavoro senza particolari entusiasmi; qualche brusco comportamento segnalato a freddo, nulla di pregiudizievole.

Il pubblico di riferimento non è il pilota in cerca di adrenalina né il globe-trotter in partenza per sei mesi nell'Asia centrale. È il guidatore urbano o periurbano che vuole una moto di carattere, visivamente riuscita, poco impegnativa nel quotidiano e non rovinosa all'acquisto. In questo senso, 4495 euro per uno scrambler con ABS e forcella rovesciata è un argomento di peso che né Ducati né Triumph possono contestare su questo piano tariffario. La finitura non pretende di eguagliare le moto premium, e gli acquirenti lo sanno quando firmano il modulo d'ordine. Ciò che acquistano è un'attitudine, un piacere meccanico semplice, e la soddisfazione di guidare vintage senza ipotecare i prossimi cinque anni.