Kawasaki 750 ZR-7 N 2000 — Scheda tecnica

Kawasaki aveva un problema da risolvere nel 2000: colmare il vuoto lasciato dalla Zephyr invecchiante senza cadere nella trappola dell'imitazione. Mentre Yamaha, Suzuki e Honda si battevano a colpi di 600 cm³ affilati, il marchio verde ha giocato un'altra carta. Inserita tra l'ER-5 e la ZRX 1100, la ZR-7 arriva con 738 cm³ sotto il serbatoio da 22 litri, un quattro cilindri in linea la cui architettura risale a un'altra epoca, e un prezzo fissato intorno ai 6097 euro, esattamente quanto chiedeva Suzuki per la sua Bandit. Il messaggio è chiaro: più cilindrata per lo stesso budget, di fronte a concorrenti come la Fazer, la GSF o la Hornet.

Questo motore, appunto, merita un'attenzione particolare. Due valvole per cilindro, alette di raffreddamento a vista, un rapporto di compressione di 9,5:1 e un alesaggio di 66 mm per una corsa di 54 mm: siamo lontani dalle architetture moderne. Ma questa meccanica d'altri tempi sviluppa 62,8 Nm di coppia a 7500 giri/min, contro concorrenti che cercano la loro potenza ai regimi alti. La ZR-7 risponde già ai medi regimi, senza nervosismo artificiale, con una progressività che il sistema K-tric di ottimizzazione dell'accensione rafforza ulteriormente. I 76 cavalli si raggiungono a 9500 giri/min, il che rimane ragionevole, ma è nelle fasce di utilizzo ordinario che questo quattro cilindri prende il sopravvento. Chi si chiede quali siano le opinioni sulla Kawasaki 750 ZR-7 N del 2000 ottiene generalmente la stessa risposta dai piloti: un motore sano, prevedibile e piacevole nell'uso quotidiano.

Il telaio a doppio culla in acciaio accompagna senza tradire. 220 kg a pieno carico, una forcella da 41 mm con 130 mm di escursione, un mono-ammortizzatore equivalente al posteriore: nulla di rivoluzionario, ma una coerenza d'insieme che funziona. La sella a 815 mm non esclude le corporature medie, e la posizione di guida leggermente inclinata in avanti rimane naturale nel tempo. In città la moto gira stretto, si inserisce nel traffico senza sforzo, e la flessibilità del motore consente di usare marce lunghe anche a bassa velocità. Su strada aperta il treno anteriore si dimostra preciso e le successioni di curve arrivano con fluidità. Attenzione però su fondo stradale degradato: il posteriore può mostrarsi irrequieto quando si spinge. I freni, due dischi da 300 mm all'anteriore con pinze a due pistoncini, un disco da 240 mm al posteriore, lavorano con progressività. Il posteriore manca un po' di mordente, ma nulla di allarmante.

Sul fronte della dotazione, la ZR-7 non lesina: indicatore del livello carburante, cavalletto centrale, ganci di ancoraggio, vano sotto la sella per un antifurto a U. Sono dettagli che pesano nella scelta di una moto da tutti i giorni. L'unico rammarico riguarda la regolazione della catena, passata a un sistema classico mentre la versione precedente proponeva un'elegante regolazione eccentrica. Aneddotico, ma sintomatico di una razionalizzazione che fa storcere il naso ai puristi. Per i grandi percorritori, la versione S con il suo cupolino offre una protezione gradita sulle tratte autostradali.

La ZR-7 non cerca di stupire. Assume una meccanica datata, uno stile sobrio e una vocazione polivalente senza pretese sportive. È esattamente ciò che può scoraggiare certi acquirenti attratti dall'immagine delle supersportive derivate, e sedurre tutti gli altri: gli utenti abituali che vogliono una moto affidabile, coinvolgente senza essere estenuante, e sufficientemente dotata per servire tanto in settimana quanto nel weekend sulle piccole strade. Un roadster onesto, fatto per chi guida davvero.