Indian FTR 1200 Sport 2025 — Scheda tecnica

Chi avrebbe scommesso, dieci anni fa, che Indian avrebbe tirato fuori una roadster capace di solleticare le Ducati Monster e le Triumph Street Triple sul loro stesso terreno? Il marchio di Springfield, a lungo confinato ai grossi cruiser cromati e ai tourer panciuti, ha tuttavia fatto il grande passo nel 2019 con la FTR 1200. Una macchina nata dallo spirito flat-track, con le sue ruote da 17 pollici, il telaio a traliccio in acciaio e un bicilindrico a V di 60° stracolmo di coppia. Per il 2025, la declinazione Sport prende il testimone dalla precedente versione S. Ma non aspettatevi una rivoluzione tecnica.

Siamo onesti: il passaggio dalla S alla Sport è più un restyling che una riprogettazione. Si sostituisce il cupolino della forcella con un deflettore, si aggiunge uno schienalino sella e un paracoppa motore, si ridisegnano il serbatoio da 13 litri e le prese d'aria del radiatore. Risultato: la silhouette guadagna in carattere, ma la bilancia segna 237 kg con tutti i liquidi, ovvero cinque chili in più rispetto alla sua predecessora. È tipicamente americano: si cura lo stile prima di mettere mano alla meccanica. Un approccio agli antipodi di quello che farebbero Yamaha con la sua MT-09 o KTM con la sua 890 Duke, che approfitterebbero di un tale aggiornamento per rivedere il telaio o la mappatura motore.

Il V-twin da 1203 cc, dal canto suo, resta fedele al suo posto. I suoi 120 cavalli e 117,7 Nm di coppia a 6000 giri/min bastano a spingere la Indian FTR 1200 Sport fino a 230 km/h. Il rapporto di compressione di 12,5:1 e l'alesaggio generoso di 102 mm tradiscono un motore pensato per il pugno ai medi regimi piuttosto che per la cavalcata in alto al contagiri. Su questo punto, la FTR si distingue nettamente da una Street Triple RS e dalle sue salite di giri furiose. Qui, il piacere viene dalla generosa onda di coppia che spinge fin dai bassi regimi, trasmessa da un cambio a sei marce e una trasmissione a catena. Lo scarico sport sostituisce gli Akrapovic che equipaggiavano la S, una scelta che lascia perplessi sul piano sonoro ma che contribuisce al riposizionamento tariffario.

Lato equipaggiamento, le evoluzioni condivise con il resto della gamma FTR meritano attenzione. Il nuovo schermo TFT circolare da 101 mm integra il sistema RideCommand con navigazione GPS tramite smartphone. La frizione è stata rivista, la frenata ricalibrata per offrire più mordente. I Brembo a fissaggio radiale ed pinze a quattro pistoncini sui due dischi anteriori da 320 mm ispirano fiducia. L'arsenale elettronico è completo: ABS e controllo di trazione sensibili all'inclinazione, tre modalità di guida, cruise control, piattaforma inerziale, controllo di stabilità e anti-impennata. La sella, appollaiata a 780 mm, resta accessibile alla maggior parte delle corporature.

Resta la questione del prezzo. Proposta a 17 190 euro, la Indian FTR 1200 Sport si posiziona di fronte a concorrenti temibilmente affilate. Una Ducati Monster, più leggera e più agile, o una Triumph Speed Triple 1200 RS, nettamente più potente, giocano nella stessa fascia di prezzo con argomenti dinamici superiori. La FTR punta su altro: un carattere unico, un look nato dagli ovali in terra battuta e quel piacere di guidare diverso dal branco sportivo europeo e giapponese. Si rivolge a chi vuole una roadster muscolosa senza cadere nel tutto-prestazioni, motociclisti che privilegiano lo stile e le sensazioni al cronometro. Per un test della Indian FTR 1200 Sport, meglio lasciare i riflessi da pistaiolo nello spogliatoio e godersi la coppia generosa sulle strade tortuose. È lì che dà il meglio di sé.