Honda GL1800 Gold Wing DCT 2024 — Scheda tecnica

Immaginate una gran turismo che avrebbe fatto una cura dimagrante senza rinnegare il suo DNA da transatlantico. Ecco, in poche parole, cosa è diventata la Honda GL1800 Gold Wing DCT dopo il suo restyling. Attenzione però al vocabolario, perché la nomenclatura è cambiata. La Gold Wing versione corta, senza bauletto, è ormai il bagger in purezza, con un prezzo di 25.100 euro. Per il baule posteriore e tutto il corredo del grande viaggio, bisogna orientarsi verso la declinazione Tour. Una distinzione che ha la sua importanza al momento di firmare il buono d'ordine.

Sotto le carenature affinate, il flat-six di 1833 cc continua il suo lavoro con una nobiltà meccanica immutata. Honda non ha giocato la carta della corsa ai cavalli contro il sei cilindri in linea della BMW K 1600 GT, che sputa una cavalleria ben più generosa. Qui si rivendicano 126 cavalli a 5.500 giri/min e una coppia di 169,7 Nm disponibile già a 4.500 giri, valori tagliati su misura per il colpo di polso sovrano piuttosto che per lo slancio lirico. L'alesaggio quadrato di 73 x 73 mm e il rapporto di compressione moderato di 10,5:1 testimoniano questa filosofia. Gli ingegneri hanno soprattutto rielaborato la testata con quattro valvole per cilindro, limato qualche centimetro di lunghezza e risparmiato poco più di sei chili. Un lavoro da orologiaio piuttosto che da boscaiolo.

La vera rivelazione resta il cambio DCT a sette rapporti abbinato alla trasmissione cardanica. Prima marcia accorciata per smussare gli strappi in manovra, rapporti successivi più lunghi per mantenere un contagiri tranquillo in crociera, il tutto pilotato dalle modalità Tour, Sport, Econ e Rain che modificano la mappatura dell'iniezione, la taratura delle sospensioni a pilotaggio elettronico e la ripartizione della frenata. La modalità Rain, ad esempio, ammorbidisce l'ammortizzamento e addolcisce la risposta all'acceleratore, là dove la Sport indurisce il tutto e manda i rapporti a cercare i regimi alti. La retromarcia elettrica, indispensabile stampella psicologica per 367 chili a pieno carico, resta della partita. A titolo di paragone, la vecchia F6B segnava 384 chili sulla bilancia, ovvero diciassette chili in più, l'equivalente di un blocco di cemento sotto il braccio al momento del parcheggio.

Il posto di guida gioca la carta dell'ibridazione intelligente. Uno schermo TFT da 7 pollici troneggia al centro per la navigazione, l'audio e l'impostazione delle modalità, ma Honda ha avuto la buona idea di conservare due contatori a lancette per la velocità e il regime. Apple CarPlay, Android Auto, Smart Key senza contatto, cruise control evoluto, full LED, doppia presa USB, Bluetooth, aiuto alla partenza in salita, l'inventario è completo. Il telaio, doppia trave in alluminio di tipo Diamante, accoglie una forcella a doppi bracci longitudinali direttamente ispirata al procedimento Fior, lo stesso che ha dato vita al Duolever di BMW. Risultato, una sterzata più precisa, un avantreno svincolato dalla frenata, e un'agilità che sorprende per un tale peso. L'altezza sella di 745 mm resta una delle più accessibili del segmento, un vantaggio prezioso per i piloti sotto l'1,75 m.

Il neo sta nel pragmatismo del viaggio. Le valigie laterali si accontentano di 30 litri ciascuna contro i 51 della F6B, il serbatoio perde quattro litri scendendo a 21 litri, e la velocità massima si ferma a 180 km/h. Per chi vuole attraversare l'Europa con la signora e tre settimane di bagagli, la Tour si impone. Per il viaggiatore della domenica che vuole assaporare il flat-six senza ingombrarsi di una cattedrale su ruote, questo bagger trova il suo spazio di fronte alle Indian Challenger e alle Harley Road Glide. Una GT scoperta, sportiva nello spirito anche se mai nella scheda tecnica, che finalmente si assume il ruolo di non voler fare tutto.