Honda GL1800 Gold Wing DCT 2021 — Scheda tecnica

Chi avrebbe scommesso, quindici anni fa, che il mastodonte di Hamamatsu avrebbe finito per ispirarsi alla leggerezza? La Honda GL1800 Gold Wing millesimo 2021, nella sua declinazione bagger, prolunga la muta iniziata con la rifondazione spettacolare del 2018. Addio al baule posteriore monumentale, ormai riservato alla versione Tour. Questa Gold Wing tout court gioca la carta del viaggio alleggerito, senza rinnegare il suo rango di transatlantico. Per il 2021, Honda si accontenta di un colpo di straccio discreto, ovvero un impianto audio rivisto con nuovi altoparlanti. Il piatto forte è l'arrivo del cambio DCT dal 2020, l'iniezione ammorbidita ai bassi regimi, la doppia presa USB e una navigazione potenziata con 99 punti di interesse memorizzabili.

Sotto la carenatura ridisegnata, l'indistruttibile sei cilindri boxer cuba sempre 1833 cc, ma respira meglio grazie alle sue quattro valvole per cilindro. Honda rivendica 126 cavalli a 5500 giri/min e una coppia massiccia di 169,7 Nm già a 4500 giri, il tutto in un blocco accorciato di tre centimetri e alleggerito di 6,2 kg. Niente di aggressivo qui, e la casa alata non ha mai cercato di andare a stuzzicare il sei in linea della BMW K 1600 GT sul terreno della pura cavalleria. La Honda gioca sulla rotondità, il filo d'olio, l'allungo felpato. Quattro modalità di guida (Tour, Sport, Econ, Rain) modulano la risposta motore, la frenata integrale e l'ammortizzazione pilotata, la quale resta purtroppo solo adattiva e non semi-attiva come nella rivale bavarese.

La vera perla meccanica resta questo cambio DCT a sette rapporti, di cui i primi due sono stati accorciati per eliminare gli strappi in manovra, mentre i rapporti superiori si allungano per far calare il regime in autostrada. La doppia frizione inghiotte i cambi con una dolcezza che pochi umani raggiungeranno in comando manuale, e la retromarcia elettrica trasforma i parcheggi a pettine in formalità, cosa non da poco su 367 chili in ordine di marcia. A tal proposito, la bilancia segna 17 kg in meno rispetto alla defunta F6B e ai suoi 384 kg, ovvero l'equivalente di un blocco di cemento sotto il braccio. Da spingere in un parcheggio in pendenza, la differenza si sente fin nelle lombari.

Sul fronte dell'avantreno, Honda ha finalmente voltato pagina rispetto alla tradizionale forcella telescopica a favore di un sistema a quadrilatero con doppi bracci longitudinali, lontano cugino del Duolever della BMW e del procedimento Fior originale. Il risultato si sente in curva, con uno sterzo più leggero, un avantreno che filtra senza affondare in frenata (due dischi da 320 mm stretti da pinze radiali a sei pistoncini, non è poco). L'altezza sella di soli 745 mm resta un asso nella manica per le corporature minute, e il serbatoio da 21 litri, amputato di quattro litri rispetto alla vecchia generazione, si giustifica con un consumo rivisto al ribasso. La velocità di punta si ferma a 180 km/h, ma chi cercherebbe altro che una crociera veloce su una simile cavalcatura?

A 27.899 euro, questa Gold Wing bagger si rivolge al viaggiatore edonista che vuole la morbidezza del sei cilindri e l'eleganza di una silhouette pulita, senza il vincolo volumetrico del top-case. Il rovescio della medaglia sta nei 30 litri per valigia, contro i 51 dell'ex F6B, il che obbliga a comporre un bagaglio da weekend piuttosto che un trasloco. La dotazione, invece, non fa alcun complesso, con schermo TFT da 7 pollici, Apple CarPlay, Android Auto, Smart Key, full LED, cruise control evoluto e assistenza alla partenza in salita. Per chi cerca una GT da scoperta capace di divorare una Corniche in abito da tre pezzi, il conto resta coerente di fronte ai 27.000 euro e più della K 1600 B tedesca.