Honda GL1800 Gold Wing DCT 2023 — Scheda tecnica

Chi avrebbe scommesso, vent'anni fa, che la grossa Honda avrebbe un giorno scambiato il suo top-case da crociera per una silhouette da bagger dichiarata? Eppure è questa la svolta intrapresa dalla GL 1800 Gold Wing fin dal suo rinnovamento, e la versione 2023 completa il disegno di questa nuova identità. Il nome semplice di Gold Wing designa ormai la declinazione senza baule, mentre l'ammiraglia con bauletto posteriore diventa la Tour. Per la prima volta, il monumento su ruote di Hamamatsu si guarda in uno specchio più lusinghiero, grazie al nuovo sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici che si insinua discretamente nel display a sinistra del quadro strumenti.

L'eredità meccanica resta, e meno male. I sei cilindri contrapposti da 1833 cm³ continuano a suonare la loro musica sorda, con 126 cavalli a 5500 giri/min e 169,7 Nm di coppia già a 4500 giri. Nulla di rivoluzionario di fronte ai 160 cavalli del sei in linea della BMW K 1600 GT, e chiaramente non è il terreno scelto da Honda. L'esercizio mira alla seta piuttosto che allo sprint, con un'iniezione addolcita ai bassi regimi, teste che passano a 4 valvole per cilindro e un propulsore che ha perso 6,2 kg accorciandosi di tre buoni centimetri. La velocità massima resta fissata a 180 km/h, più che sufficiente per il programma.

Sulla bilancia, il verdetto parla da sé. 367 kg con tutti i pieni, quando la defunta F6B dichiarava 384. Venti chili guadagnati, ovvero un intero blocco di cemento tolto dal carico. Il telaio a doppia trave in alluminio a traliccio Diamant è stato ripensato, così come il forcellone, e soprattutto l'avantreno abbandona la classica forcella telescopica per uno strano quadrilatero a doppio braccio longitudinale, lontano cugino del Duolever che BMW aveva sottratto al geniale Claude Fior. Risultato, una sterzata più netta, un appoggio meglio filtrato nelle curve ampie, e la sensazione di guidare una nave piuttosto che di lottarci contro. La sella a 745 mm resta bassa, il che aiuta a poggiare i piedi al semaforo rosso nonostante la mole.

Il cambio DCT a sette rapporti installato dal 2020 non è cambiato ma si è affinato. Rapporti corti in basso per cancellare gli strappi, rapporti lunghi in alto per calmare il regime a velocità stabilizzata, e quattro modalità di guida (Tour, Sport, Econ, Rain) che gestiscono contemporaneamente la risposta del motore, la durezza delle sospensioni e persino il carattere della frizione. La retromarcia elettrica, indispensabile per uscire da un parcheggio in pendenza, resta a catalogo. A bordo, lo schermo TFT da 7 pollici convive con due contatori ad ago per la velocità e il contagiri, dettaglio prezioso in un universo che scivola troppo in fretta verso il tutto digitale. Smart Key, Apple CarPlay, Android Auto, illuminazione full LED, cruise control evoluto, frecce con spegnimento automatico, c'è tutto.

Resta il portafoglio. A 28.549 euro, la Gold Wing bagger si propone come alternativa alla K 1600 B tedesca, che ora guarda negli occhi sul terreno della dinamicità senza contenderle la potenza. Il serbatoio ha perso quattro litri scendendo a 21, ma il calo dei consumi compensa. Il volume dei bagagli scende a 30 litri per valigia, contro i 51 della vecchia F6B. È il prezzo da pagare per questo nuovo profilo, meno pachidermico, quasi felino. Il viaggiatore puro e duro resterà sulla Tour. Per chi vuole una GT massiccia, confortevole, tecnologicamente al passo e più vivace di prima, questa versione ripulita va a segno. Una principessa che ha finalmente scambiato la sua crinolina con un abito meglio tagliato.