Honda GL1800 Gold Wing DCT 2022 — Scheda tecnica

Immaginate un transatlantico che abbia seguito una cura dimagrante presso un personal trainer. Ecco più o meno ciò che l'ultima generazione di Gold Wing tenta di venderci dalla sua revisione radicale. La versione DCT 2022, spogliata del suo top-case per assumere un formato bagger, gioca ormai la carta del viaggio all'americana, più leggera sulle spalle anche se la bilancia segna sempre 366 kg in ordine di marcia. Honda ha capito che il sempre-più-grosso conduceva a un vicolo cieco, e l'azienda di Tokyo ha preferito affinare il suo monumento piuttosto che ingrossarlo ulteriormente.

Sotto la carenatura ridisegnata, il sei cilindri boxer da 1833 cc resta il cuore pulsante dell'operazione. Niente corsa ai cavalli contro la K 1600 GT e il suo inline-six bavarese, che tocca vette ben più alte sul contagiri. Honda ha fatto la scelta opposta, quella del carattere e della morbidezza. Si raccolgono 126 cv a 5500 giri/min e soprattutto 170 Nm già a 4500 giri/min, abbastanza per spedire la macchina verso i suoi 180 km/h senza mai affannarsi. Il passaggio a quattro valvole per cilindro, la cura dimagrante del blocco motore e la nuova iniezione più dolce ai bassi regimi traducono una filosofia chiara, quella di un boxer che fa le fusa piuttosto che urlare. La coppia viene erogata come un tappeto rotante, con quella firma meccanica che solo i flat-six sanno restituire.

La vera rivoluzione si annida tra le vostre mani, o meglio nel vostro pollice sinistro. Il cambio DCT a sette rapporti continua il suo lavoro di orafo, con i primi rapporti accorciati per smussare gli strappi in manovra e quelli superiori allungati per calmare il regime in autostrada. Quattro modalità di guida (Tour, Sport, Econ, Rain) agiscono simultaneamente sulla mappatura, sulla frenata combinata, sull'ammortizzazione pilotata e sulla strategia di cambio marcia. La retromarcia elettrica resta della partita, salvifica quando si devono estrarre tre quintali e mezzo da un parcheggio in pendenza. L'avantreno a doppio triangolo, erede lontano del brevetto Fior e cugino primo del Duolever di BMW, elimina l'affondamento in frenata e offre una precisione di sterzata che non ha più nulla a che vedere con una forcella telescopica classica. Con una sella appollaiata a soli 745 mm e un interasse di 1695 mm, la Gold si lascia manovrare con una facilità quasi insolente una volta superati i primi giri di ruota.

Il lato tecnologico ha recuperato il suo ritardo, e si vede. Schermo TFT da 7 pollici, compatibilità Apple CarPlay e Android Auto, Smart Key, assistenza alla partenza in salita, doppia presa USB, full LED, cruise control arricchito, audio rielaborato nel 2021. Si resta sedotti dalla coabitazione tra questo sfoggio di pixel e i due contatori a lancette, vero tocco di eleganza che ricorda che una Gold resta una Gold. Sul fronte del carico, la sentenza è più dura, con due valigie laterali che si fermano a 30 litri ciascuna. La F6B, antenata diretta di questa filosofia bagger, faceva meglio con i suoi 51 litri per vano. Il serbatoio scende a 21,1 litri, ma il consumo dichiarato di 5,5 l/100 km mantiene un'autonomia ragionevole attorno ai 380 km.

A 28.249 euro, questa GL 1800 DCT si rivolge al viaggiatore contemplativo che vuole viaggiare senza bagagli XXL, a colui che sognava una Gold senza osare compiere il passo verso il transatlantico integrale. Di fronte alla K 1600 B tedesca, più incisiva e più costosa, la Honda punta sulla sua rotondità meccanica e sul suo cambio automatico senza rivali. Resta una scelta di posizionamento che può disorientare i puristi del gran turismo, coloro per cui una Gold senza top-case assomiglia a un castello senza torrette. Per gli altri, è una GT scoperta che assume finalmente il suo carattere edonista.