Honda GL1800 Gold Wing DCT 2026 — Scheda tecnica

Chi avrebbe scommesso, vent'anni fa, che una Gold Wing si sarebbe un giorno sottoposta a una cura dimagrante invece di gonfiare ancora un po' di più i pettorali? Honda ha preso la sua decisione fin dalla rifusione importante, e la versione bagger 2026 conferma la traiettoria. Dimenticate il transatlantico con bauletto gigante, quello adesso si chiama Gold Wing Tour. La GL1800 senza suffisso è questo profilo accorciato, senza top-case, pensato per divorare la strada provinciale piuttosto che attraversare la Siberia. Per il 2026, l'aggiornamento sta su un francobollo. Una ricalibratura della ECU per superare la soglia Euro 5+, un Wi-Fi che affianca Apple CarPlay e Android Auto, altoparlanti rivisti al rialzo in intensità sonora, e un intercom perfezionato. Una moto di questo calibro vive su cicli di dieci-quindici anni. Siamo nella fase dei ritocchi cosmetici, non della rivoluzione.

Sotto la carenatura, il flat-six da 1833 cc non ha perso nulla della sua maestà da orologeria. 126 cavalli a 5500 giri/min, 169,7 Nm di coppia a 4500 giri/min, un alesaggio-corsa quadrato di 73 x 73 mm e una compressione di 10,5:1. Il capitolato resta lo stesso di prima, far avanzare la principessa senza mai tremare. L'iniezione ha guadagnato in morbidezza ai bassi regimi, e il sei cilindri eroga ora la sua spinta con un'ampiezza più generosa. Honda non gioca al rilancio di fronte al sei in linea della BMW K 1600 GT, 160 cavalli al contatore, chiaramente più aggressivo sulla carta. Il costruttore giapponese preferisce l'ottimizzazione interna, un lavoro su se stessi piuttosto che una guerra di ego. Al traguardo, il propulsore si è alleggerito di 6,2 chili, ha guadagnato 3 cm in compattezza, e ogni cilindro ospita quattro valvole invece di due.

Il cambio DCT a 7 rapporti resta il vero marcatore tecnico. Una doppia frizione robotizzata che gestisce il passaggio delle marce con una dolcezza che poche trasmissioni sanno offrire. I primi rapporti sono stati accorciati per eliminare gli strappi in manovra, quelli successivi allungati per far scendere il regime in crociera. Quattro modalità di guida, Tour, Sport, Econ e Rain, modulano non solo la risposta del motore, la frenata integrale e la sospensione pilotata, ma anche l'aggressività della frizione e il campo di utilizzo dei rapporti. La modalità Sport gioca la carta diretta, la Rain allunga il gesto, la Econ accarezza la pompa della benzina. E quando viene voglia, un passaggio al manuale restituisce il controllo al pilota. La retromarcia elettrica, indispensabile visti i 373 chili in ordine di marcia, resta della partita.

Sul fronte ciclistico, la forcella a quadrilatero deformabile eredita indirettamente dal Duolever di BMW, a sua volta discendente del procedimento Fior. I due fratelli rivali hanno capito la stessa cosa, un avantreno scostato dal manubrio offre una sterzata più dolce, una stabilità in frenata superiore e un affondamento controllato. Il telaio a doppia trave in alluminio è stato rivisto, il forcellone rielaborato, l'ABS ritoccato. Con 373 chili sulla bilancia contro i 384 della defunta F6B, la Gold Wing bagger appare come una ballerina, tutte le proporzioni considerate. La sella culmina a 745 mm, record di bassezza nella categoria, e la frenata conta su due dischi anteriori da 320 mm morsi da pinze radiali a 6 pistoncini. Il serbatoio da 21 litri è calato di 4 litri rispetto alla vecchia generazione, ma la sobrietà del nuovo blocco compensa.

A 28.849 euro, il biglietto d'ingresso resta salato, senza raggiungere le vette della Tour né della BMW K 1600 B. Per questo prezzo, si incassa uno schermo TFT da 7 pollici, una Smart Key, un assistente alla partenza in salita, un full LED, un cruise control evoluto e due strumenti a lancette che rifiutano ancora la dittatura digitale. Il punto dolente è il lato bagagli, 30 litri per valigia contro 51 sulla F6B, giusto per riporre un casco jet e due camicie, non di più. Ecco il cuore del posizionamento, questa GL1800 non vuole più essere il pullman che porta due pensionati fino a Capo Nord. Punta al centauro esperto che cerca la vellutata di un sei cilindri in una giornata di strada panoramica, senza la seccatura di parcheggiare un transatlantico. Una GT scoperta, ragionevole nella sua pinguedine, consapevole dei suoi limiti.