Honda CBR 1100 XX Super Blackbird 2001 — Scheda tecnica

Chi si ricorda del giorno in cui Honda ha deciso di stravolgere le leggi della fisica stradale? Era il 1996, e la CBR 1100 XX Super Blackbird sbarcava con una promessa folle: andare a solleticare i 300 km/h su una moto che qualsiasi buon pilota poteva domare. Non un prototipo da corsa, non un dragster mascherato. Una sport-touring civilizzata, capace di divorare l'autostrada a velocità che fino ad allora praticavano soltanto gli aerei di linea. Il nome "Blackbird" non era casuale, un omaggio dichiarato all'SR-71 dell'US Air Force, l'aereo più veloce del mondo. Honda mirava in alto, e il risultato ha mantenuto le promesse.

Questa annata 2001 porta con sé la versione definitiva del quattro cilindri in linea da 1137 cm3, alimentato a iniezione e con presa d'aria forzata dall'aggiornamento del 1999. I numeri parlano da soli: 164 cavalli a 9500 giri/min e soprattutto 124 Nm di coppia già a 7250 giri/min. Questo motore è una turbina. Spinge forte, spinge lungo, spinge ovunque. Da 3000 a 9000 giri, la spinta resta costante, lineare, quasi troppo pulita. Ed è proprio il rimprovero che gli si può muovere: questa meccanica manca di carattere. Nessuna vibrazione, nessuno strappo, nessuna esitazione. Si viaggia forte, fortissimo anzi, con una facilità sconcertante, ma il pilota in cerca di sensazioni crude resterà un po' con l'amaro in bocca. Il rapporto peso/potenza resta lusinghiero nonostante i 255 kg a pieno carico, e il serbatoio da 23 litri consente belle tappe tra una stazione di servizio e l'altra.

Lato telaio, il doppio trave in alluminio accoglie una forcella rovesciata da 43 mm e un monoammortizzatore, entrambi tarati per il compromesso. L'interasse di 1490 mm conferisce una stabilità da transatlantico in autostrada, eppure la Blackbird si infila in curva con una disinvoltura che farebbe arrossire certe 750. La luce a terra di 130 mm limita le ambizioni in pista, ma non è quella la sua vocazione. La frenata a doppio disco anteriore con sistema Dual-CBS svolge il suo compito con rigore, anche se gli standard si sono evoluti da allora. La velocità di punta dichiarata di 283 km/h resta un argomento di peso di fronte alla concorrenza, sebbene la Suzuki Hayabusa 1300 e la Kawasaki ZX-12R abbiano alzato l'asticella in termini di cavalleria pura. Queste due rivali vantano potenze superiori sulla carta, ma lo fanno al prezzo di un temperamento più nervoso e di un comfort inferiore.

È proprio qui che la Honda gioca la sua carta vincente. La Super Blackbird non è la più potente, né la più leggera, né la più spettacolare. È la più omogenea. La sella posta a 810 mm resta accessibile, la posizione di guida pende verso lo sport senza torturare i polsi per 500 chilometri, e il compromesso tra prestazioni e utilizzo quotidiano resta uno dei migliori mai proposti in questa categoria. La nota dolente? La protezione aerodinamica, paradossalmente insufficiente per una macchina nata per la velocità. Oltre i 200 km/h, il vento ricorda la sua presenza con insistenza. E il passeggero, relegato su una sella stretta e sopraelevata, non condivide del tutto l'entusiasmo del pilota.

A 13 600 euro nel 2001, la CBR 1100 XX si rivolgeva ai viaggiatori esigenti, quelli che vogliono attraversare l'Europa d'un fiato senza rinunciare all'adrenalina di un sorpasso fulmineo. Non una pistaiola, non una urbana, ma una GT muscolosa che ha inventato un genere e che, venticinque anni dopo, impone ancora rispetto per la sua coerenza meccanica e il suo equilibrio generale. Honda ha forse perso la guerra dei numeri contro Suzuki e Kawasaki, ma la Blackbird ha vinto quella dell'eleganza.