BMW K 1200 R Sport 2009 — Scheda tecnica

Cosa spinge BMW a declinare una gamma già ben fornita aggiungendo ancora una variante? Con la S per la pista, la R per il roadster puro e la GT per divorare i chilometri, si poteva pensare che il catalogo K 1200 fosse completo. Eppure, la BMW K 1200 R Sport sbarca nel 2007 per occupare una nicchia che nessuno aveva davvero richiesto, quella del roadster semicarenato a vocazione sport-GT. Sulla carta, la ricetta è semplice: prendere la K 1200 R, innestare una semicarena sormontata dal famoso doppio rene caro al marchio dell'elica, e il gioco è fatto. Nei fatti, il risultato è più sottile di quanto sembri.

Sotto il serbatoio da 19 litri batte lo stesso quattro cilindri in linea di 1 157 cc, alimentato da un rapporto di compressione generoso di 13:1 e un alesaggio/corsa da corridore di 79 x 59 mm. Le cifre parlano da sole: 163 cv a 10 250 giri/min e 124,5 Nm di coppia a 8 250 giri/min. Per una macchina che si vuole più confortevole di una sportiva integrale, è un bel temperamento. Di fronte a una Kawasaki Z1000 o una Suzuki GSX-S1000 della stessa epoca, la bavarese sfoggia una cavalleria superiore pur proponendo una trasmissione a cardano e un cambio a sei rapporti di una dolcezza tipicamente BMW. Il prezzo di listino di 14 500 euro la posizionava nella fascia alta, ma chi cerca una BMW K 1200 R Sport usata oggi può scovare esemplari intorno ai 3 900 euro, il che cambia radicalmente l'equazione.

La ciclistica riprende integralmente l'architettura della R. Il telaio perimetrale in alluminio accoglie il sistema Duolever all'anteriore, quel famoso doppio braccio oscillante che sostituisce la forcella tradizionale e garantisce una stabilità notevole in frenata. Al posteriore, il Paralever di ultima generazione fa il suo lavoro. La frenata si affida a due dischi da 320 mm morsi da pinze a quattro pistoncini all'anteriore e un disco da 265 mm al posteriore. Con 241 kg a pieno carico e una sella appollaiata a 820 mm, la K 1200 R Sport versione 2008 o 2009 resta una macchina imponente che non si rivolge alle corporature più minute. Il manubrio rialzato, ripreso dal roadster, offre tuttavia una posizione naturale che consente di affrontare lunghe tappe senza spezzarsi i polsi.

Sul fronte degli optional, BMW gioca la sua carta abituale. L'ESA per regolare la sospensione dal manubrio, il controllo della pressione dei pneumatici RDC, le manopole riscaldate per i mattinieri: la lista è lunga e il conto anche. Il catalogo High Performance Parts propone componenti in carbonio per chi vuole alleggerire visivamente la bestia, dallo spoiler motore al coprisella. Durante una prova della BMW K 1200 R Sport, ciò che colpisce per primo è la protezione offerta dalla semicarena: sufficiente per viaggiare veloce senza affaticarsi, insufficiente per rivaleggiare con il comfort aerodinamico di una carenatura integrale. Il test della BMW K 1200 R Sport rivela anche un problema di posizionamento: cede 4 cv alla K 1200 S pur perdendo la protezione completa. Tra i temi ricorrenti riguardo ai problemi della BMW K 1200 R Sport, si ritrovano soprattutto la manutenzione del Duolever e la complessità meccanica intrinseca ai quattro cilindri in linea BMW di questa generazione.

Questa sport-GT si rivolge al motociclista esperto che desidera un roadster muscoloso capace di inanellare valichi e autostrade senza scegliere tra piacere di guida e comfort. Cannibalizza inevitabilmente la S dal basso e la GT dall'alto, ma è proprio in questo spazio intermedio che trova la sua personalità. Né sportiva radicale, né tourer addomesticata, la BMW K 1200 R Sport resta una proposta singolare nel catalogo monacense, una macchina di carattere che invecchia piuttosto bene per chi accetta di convivere con la sua complessità tecnica e la sua stazza.