Ducati DESMOSEDICI 1000 RR 2009 — Scheda tecnica

Quanti appassionati hanno sognato, con un casco poggiato sul divano, di sentire vibrare sotto le cosce la macchina stessa di Rossi o di Capirossi, senza passare dalla casella della scuderia ufficiale? Per decenni, le Replica vendute in concessionaria si limitavano a imitare la livrea e la silhouette, mai la meccanica. Con la ducati desmosedici 1000 rr, presentata nel giugno 2006 al Mugello e poi consegnata ai primi clienti a partire dal 2008, Borgo Panigale ha rotto il patto tacito che separava il circuito dalla strada. Non è più un ammiccamento di marketing alla Honda CBR 600 RR che riprendeva i colori della RCV 211. È la GP6 con le frecce.

Sotto la carenatura, niente blocco sportivo addomesticato per pendolari domenicali, ma un V4 a 90 gradi di 989 cm³, alesaggio corto e corsa ridicolmente breve (86 x 42,56 mm), compressione a 13,5:1, distribuzione desmodromica comandata da cascata di ingranaggi. Le bielle e le valvole sono in titanio, i carter in alluminio-magnesio. L'insieme eroga 200 cavalli a 13.800 giri/min, per 115,7 Nm di coppia strappati a 10.500 giri/min. La spinta è brutale, l'urlo dello scarico flirta con i 100 decibel in configurazione omologata, e il kit corsa fornito alla consegna fa salire il blocco a 102 dB. Mettete in conto 171 kg a secco e 15 litri di serbatoio, il tutto spinto fino a 310 km/h di punta, cifra più teorica che stradale.

Nemmeno la ciclistica bara. Traliccio tubolare in acciaio ereditato dal prototipo ufficiale, forcellone fissato direttamente sui carter, forcella Öhlins FG353 PFF rovesciata da 43 mm all'avantreno, monoammortizzatore Öhlins al posteriore, 120 mm di escursione su entrambi i lati. La frenata si affida a due dischi da 320 mm a fissaggio radiale con pinze monoblocco a quattro pistoncini, calzate su cerchi Marchesini in magnesio. I Bridgestone in 120/70-17 e 200/55-17 sono stati sviluppati specificamente per la moto, cosa che complica un po' la vita al momento di sostituire la gomma. La sella a 830 mm resta accessibile per una corporatura media, anche se la posizione radicale ricorda in fretta che questo giocattolo non è pensato per i raccordi autostradali.

Di fronte alla concorrenza dell'epoca, il confronto fa quasi sorridere. Una BMW S1000 RR si trattava attorno ai 18.000 €, una MV Agusta F4 312 R saliva a 28.000 €. La Desmosedici, invece, chiede 60.000 € dal modello 2008, contro i 55.000 € del lancio. Per questa cifra, Ducati consegna una garanzia di tre anni, tre anni di manutenzione programmata, uno scarico racing, una centralina elettronica dedicata, un telo coprimoto, un cavalletto da officina e un kit di adesivi. La produzione è cadenzata a 400 esemplari all'anno, con priorità accordata ai proprietari di una 999 R. Tanto vale dirlo: il cliente non è un motociclista qualunque, è un collezionista facoltoso o un pistaiolo benestante che cerca la sensazione più pura possibile senza passare per la FIM.

Si tratta della moto stradale definitiva o di un oggetto da scuderia privata? Entrambe le cose, probabilmente. La ducati desmosedici 1000 rr non è raccomandabile a un principiante, sarebbe addirittura crudele per un turista, e la sua ergonomia ostile scoraggia l'uso urbano. In pista, invece, resta una delle rare macchine omologate capaci di parlare lo stesso linguaggio di un prototipo. Il suo prezzo la trasforma in un investimento patrimoniale tanto quanto in una moto, ed è forse qui il suo unico vero difetto: troppo preziosa per essere davvero maltrattata, finisce spesso più fotografata che pilotata.