Ducati DESMOSEDICI 1000 RR 2006 — Scheda tecnica

Mugello, 1 giugno 2006. Ducati approfitta dell'appuntamento italiano del campionato del mondo per svelare un oggetto che fino a questo momento rientra nel puro fantasma. Far circolare una MotoGP sulla provinciale della domenica, con una targa sul retro e frecce omologate. Nessuno aveva ancora osato. Honda, Yamaha, Suzuki si accontentavano di repliche stilistiche, delle CBR e altre R1 che prendevano in prestito la silhouette dei prototipi senza mai condividerne il midollo. Bologna, invece, ha scelto la via dura.

La ducati desmosedici 1000 rr riprende la base del prototipo di Loris Capirossi, V4 a 90 gradi in configurazione L, quell'architettura che il marchio rivendica come una firma fin dall'arrivo di Stoner nel Gran Premio. 989 cm3, alesaggio corto e supersquadrato di 86 mm per una corsa di 42,56 mm, rapporto di compressione di 13,5 a 1, valvole in titanio, bielle in titanio, carter in lega di alluminio e magnesio, distribuzione desmodromica azionata da cascata di ingranaggi. Il risultato eroga 200 cavalli a 13.800 giri/min e 115,7 Nm a 10.500 giri/min, di che spingere i 171 kg a secco verso una punta dichiarata di 310 km/h. Lo scarico racing fornito nel kit supera i 102 decibel, un livello che ricorda immediatamente come questa meccanica non sia stata pensata per girovagare nei centri cittadini.

Il telaio a traliccio tubolare in acciaio riprende in modo identico la geometria della GP6, con un forcellone fissato direttamente sui carter motore. La forcella Öhlins FG353 PFF da 43 mm all'anteriore e il monoammortizzatore Öhlins al posteriore offrono 120 mm di escursione da ciascun lato. La frenata si affida a due dischi da 320 mm a fissaggio radiale con pinze monoblocco a quattro pistoncini, un disco da 240 mm a due pistoncini al posteriore. I cerchi Marchesini in magnesio calzano Bridgestone dal profilo specifico in 120/70 e 200/55. Insomma, nulla è generico, tutto trasuda pezzo dedicato. Di fronte, una Yamaha R1 dell'epoca o una Kawasaki ZX-10R propongono 180 cavalli attorno ai 12.000 euro. Il divario di prezzo è vertiginoso, ma lo è altrettanto il divario di progettazione.

Parliamone, del prezzo. 55.000 euro, per una produzione annunciata a 400 esemplari all'anno, con priorità ai proprietari di 999 R. Siamo lontani dalla sportiva accessibile, siamo persino lontani dalla Desmosedici vista come uno strumento da pista redditizio. Di fronte a una MV Agusta F4 1000 Tamburini, già considerata una sportiva d'eccezione, il biglietto raddoppia. Il pubblico di riferimento non è il pistaiolo affilato che cerca il miglior rapporto crono/euro, tanto meno il viaggiatore avido di chilometri. Serbatoio da 15 litri, sella a 830 mm, posizione estrema, tutto indica una macchina da collezionista facoltoso o da appassionato pronto a entrare in un club molto ristretto. L'altezza della sella resta paradossalmente contenuta per una sportiva così radicale, il che potrebbe quasi rassicurare, se il resto dell'ergonomia non ricordasse che si sta pilotando una replica di prototipo.

Ducati accompagna la consegna con una garanzia di tre anni con manutenzione programmata, un kit corsa completo, un cavalletto d'officina, una copertura e adesivi per trasformare la livrea rossa in versione ufficiale Capirossi. Attenzione al marketing curato, ma l'essenziale è altrove. La Desmosedici RR non è una moto utile, è una dimostrazione. Bologna firma qui la prima vera MotoGP omologata, e il messaggio a Tokyo non lascia alcun dubbio sull'intenzione.