Buell XB-12 S LIGHTNING 2004 — Scheda tecnica

Immaginate un roadster che avesse trascorso i suoi fine settimana a sfrecciare sui paddocks di supermotard, assorbendo il meglio di entrambe le discipline senza mai scegliere il proprio campo. È più o meno ciò che Buell proponeva nel 2004 con questa XB-12 S Lightning, una macchina che disorientava tanto quanto seduceva, e che merita più di essere ridotta a una semplice derivazione della XB-12 R.

La parentela con la versione carenata è reale: stesso telaio perimetrale in alluminio che funge da serbatoio per 14,5 litri di benzina, stesso braccio oscillante cavo che stocca l'olio motore, stesso bicilindrico a V di 45 gradi da 1203 cm3. I 100 cavalli disponibili a 6600 giri/min e i 107,9 Nm di coppia a 6000 giri/min sono rigorosamente identici. Ciò che cambia è tutto il resto al di sopra del manubrio: addio alla testa della forcella, posto a due piccoli fari ben piantati e a un mini parabrezza che non inganna su intenzioni sportive dell'engin. Il manubrio si alza, la posizione di guida si apre, e la macchina cambia personalità sul serio.

A 179 kg a secco per 209 kg in ordine di marcia, la Lightning si colloca nella media alta della sua categoria, ma questa cifra grezza non dice nulla di come si tiene in mano. Il centro di gravità molto basso, eredità diretta di questa filosofia di telaio brevettata da Erik Buell, dona un'impressione di leggerezza che macchine dieci chili più leggere non riescono sempre a riprodurre. La forcella invertita Showa da 43 mm con i suoi 120 mm di escursione fa un buon lavoro, e il mono-ammortizzatore posteriore con i suoi 127 mm di corsa completa un insieme che tollera gli incatenamenti di curve con una facilità sconcertante. Si gira attorno all'asse di sterzo come se la moto pivotasse sotto di sé piuttosto che essere spinta nella curva. È disorientante i primi minuti, gioioso poi.

Di fronte a una Ducati Monster S4 o una Speed Triple dell'epoca, la Buell suona una partitura diversa. Meno latina nelle sue emozioni, meno britannica nella sua brutalità, essa assume pienamente le sue origini americane. Il V-twin rimbomba basso, la coppia arriva presto, e la scatola a 5 rapporti accoppiata alla trasmissione a cinghia rende gli spostamenti urbani particolarmente fluidi. Questa XB-12 S mira a un pilota che vuole una moto polivalente dalla forte personalità, capace di mostrarsi a proprio agio tanto nei tornanti dei passi alpini quanto in attraversamento di città, senza mai reclamare una licenza sportiva per goderne. Il principiante confermato vi troverà un terreno di gioco pedagogico; il pilota esperto vi cercherà sensazioni meno formattate che presso la concorrenza giapponese.

Il rimprovero che si può formulare onestamente riguarda la meccanica stessa. Il telaio accetterebbe volentieri più potenza, e si sente che il motore, tanto generoso sia esso sui rapporti, plafona là dove un propulsore più moderno prenderebbe il suo volo. Buell era allora costretto dal suo gruppo Harley-Davidson che deteneva il 95% del capitale, e le direzioni tecnologiche non lasciavano molto margine per ripensare l'architettura motore dalle fondamenta. Il risultato è una macchina di carattere, venduta all'epoca 11.995 euro, che assumeva questa contraddizione con una certa eleganza: americana nell'anima, europea nella concezione del telaio, inclassificabile nelle sue sensazioni di guida. Pochi motocicli del 2004 potevano pretendere a una tale originalità.