BMW R 12 S 2025 — Scheda tecnica

Immaginate di incrociare questa moto un mattino di primavera su una strada di montagna. L'arancione esplode prima ancora che il suono arrivi, un arancione che graffia la retina come solo l'Orange Daytona del 1975 sapeva fare sul fianco di una R 90 S. BMW non ha tirato fuori un semplice omaggio dal cassetto, una di quelle commemorazioni molli di cui i costruttori si infatuano quando l'ispirazione manca. La BMW R 12 S 2025 assume una filiazione diretta, quasi impertinente, con la nonna che ha vinto il primo campionato AMA Superbike della storia con Reg Pridmore al comando, e si è imposta anche al Tour de France Moto e al Tourist Trophy 1976. È questo pedigree che la BMW vende con i suoi 22.000 euro di ticket d'ingresso.

Il colore Lava Orange Metallic non è un semplice codice RAL scelto da un designer in cerca di ispirazione. Il serbatoio riceve un vernice trasparente che lascia intravedere le superfici in alluminio spazzolato sottostanti, un lavoro da orfebre che ricorda le finiture delle moto da competizione di un'altra epoca. Il resto dell'abbigliamento segue la stessa logica di cura maniacale del dettaglio, con una mini testa forcella rétro e un coprisella abbinato, impunture di selleria nel tono della carrozzeria. BMW ha evitato la trappola del café-racer caricaturale in cui la NineT Racer si era un po' impigliata con un successo commerciale deludente. La R 12 S sceglie il registro del roadster elegante e sottilmente sportivo, quello che gli italiani definirebbero "sportivo-customizzato" senza troppi giri di parole.

Le dotazioni di serie da 719 cm³ meritano di essere approfondite, perché cambiano davvero la texture della moto. Cerchi a raggi Classic II, coperchi delle testate, leve, comandi, poggiapiedi passeggero, specchietti integrati alle estremità del manubrio, tutto è in alluminio fresato. Non è cromatura da supermercato, è un pezzo lavorato a macchina che dà all'insieme una coerenza che le moto molto customizzate all'uscita dalla fabbrica non raggiungono sempre. Il pacchetto Comfort completa il quadro con manopole riscaldate, regolatore di velocità, cambio rapido bidirezionale Up&Down e illuminazione adattiva in curva. Per una prova BMW R 12 S in condizioni reali, queste dotazioni di serie cambiano la prospettiva sui lunghi tragitti.

Al centro di tutto questo, il boxer 1.170 cm³ raffreddato ad aria. Mentre il 1.300 ultra-moderno colonizza il resto della gamma, la R 12 NineT da cui deriva questa S le dà le spalle con una certa nobiltà. Il bicilindrico piatto sviluppa 109 cavalli a 7.000 giri/min e una coppia di 109,8 Nm a 6.500 giri/min per 220 kg a pieno carico. Non è una moto leggera nel senso sportivo del termine, la Triumph Speed Twin 900 o la Ducati Scrambler pesano meno, ma la R 12 S non gioca nella stessa categoria di ambizione. Questo motore ha una personalità che i blocchi recenti, troppo lisci e troppo lineari, hanno spesso perso. Grogna, spinge con rotondità, dialoga con il pilota. Il cambio a sei rapporti e la trasmissione a cardano Paralever limitano certo l'effetto meccanico del weekend, ma assicurano una affidabilità e un comfort d'uso che le moto a catena non raggiungono. Il consumo dichiarato di 4,96 litri per 100 km resta ragionevole per le dimensioni, e i 15,9 litri di serbatoio danno un'autonomia decente.

La forcella telescopica da 45 mm, le pinze Brembo, l'ABS in curva, le modalità di guida e il controllo di trazione fanno parte della dotazione di sicurezza attesa a questo prezzo. L'altezza della sella di 795 mm rimarrà accessibile a gran parte dei piloti. Il prezzo della BMW R 12 S nuova a 22.000 euro posiziona la moto nettamente al di sopra di una Kawasaki Z900RS o di una Yamaha XSR900, ma al di sotto di una Harley-Davidson Sportster S che non ha né la qualità delle finiture né la profondità culturale della bavarese. Coloro che cercano una BMW R 12 S usata dovranno senza dubbio attendere, i registri degli ordini delle prime consegne non lasciando molto spazio alle moto disponibili rapidamente sul mercato secondario.

Questa moto si rivolge a un pubblico che possiede già diverse moto nel garage, che conosce la sua storia ed è pronto a pagare per una firma piuttosto che per prestazioni grezze. Non è una critica, è semplicemente un posizionamento chiaro. La R 90 S del 1975 non era la moto più veloce del mondo, era la più desiderabile. La sua nipote ha capito la lezione.