BMW M 1000 RR 2022 — Scheda tecnica

Immaginate che un ingegnere della filiale M GmbH, quella che trasforma le berline bavarese in proiettili capaci di umiliare le Porsche in pista, decidesse una bella mattina di dedicarsi alla moto. Il risultato porta tre lettere sul fianco e si chiama la BMW M 1000 RR. Non una sportiva in più nella gamma. Una dichiarazione d'intenti.

Il quattro cilindri in linea da 999 cc non è stato semplicemente ritoccato, è stato ricostruito dall'interno. Pistoni forgiati alleggeriti, bielle in titanio, rapporto di compressione portato a 13,5:1, sistema Shiftcam ottimizzato: ogni grammo risparmiato serve a liberare ulteriore energia. Il risultato quantificato si attesta a 212 cavalli a 13.000 giri/min e 113 Nm di coppia a 11.000 giri/min. Cinque cavalli in più rispetto alla S 1000 RR di base, il che può sembrare modesto vista l'opera compiuta. Ma la logica non è unicamente stradale. BMW ha spinto il regime massimo autorizzato perché il regolamento World Superbike indicizza quello della versione competizione sul motore di serie. Omologata, la M permette al suo avatar da pista di raggiungere prestazioni supplementari. La strada è solo un pretesto; il cronometro è l'obiettivo.

Visivamente, la moto non cerca di sedurre, cerca di intimidire. I winglet in carbonio sui fianchi anteriori non sono lì per lo stile: a 200 km/h esercitano 5,9 kg di appoggio sul cannotto anteriore, una cifra che sale a 13,4 kg superati i 300 km/h. È utile, anche se Ducati padroneggia meglio questo esercizio con la Panigale V4 R che genera fino a 30 kg di deportanza. BMW lavora anche con la bolla alta e l'aerodinamica generale della carrozzeria per grappigliare tra 0,5 e 0,7 secondi al giro. Su una manche di 25 giri, l'addition diventa seria. La distanza interassi allungata a 1.457 mm, l'avanzata aumentata e il forcellone allungato di 12 mm partecipano alla stessa logica: una stabilità da missile a lungo raggio piuttosto che l'agilità nervosa di un supersport compatto.

Il carrello di atterraggio merita attenzione. Piuttosto che le tradizionali forcelle Öhlins che si ritrovano sulla concorrenza di alta gamma, BMW ha rivisto la forcella rovesciata Marzocchi da 45 mm con un'estensione delle plage di regolazione e un aumento dell'altezza di 6 mm. In frenata, addio Brembo e i suoi attacchi Stylema R. Le nuove pinze radiali quattro pistoncini sviluppate con Nissin pesano 60 grammi in meno di quelle della S, stringono dischi da 320 mm inspessiti a 5 mm e sfoggiano un'anodizzazione blu che divide le opinioni estetiche, ma non le prestazioni. Il peso totale dichiarato è di 192 kg, una dato che merita di essere approfondito: i miglioramenti interni rappresentano teoricamente più di 7 kg di risparmi, ma lo scarto mostrato con la S 1000 RR resta vago. BMW non ha risposto chiaramente a questa aritmetica.

A 33.270 euro, la BMW M 1000 RR fornisce di serie le ruote in carbonio, il regolatore di velocità e le manopole riscaldate. I sette modi di guida, l'unità di misura inerziale a sei assi, il launch control, l'ABS curvo e il controllo di wheeling fanno parte del pacchetto elettronico senza supplemento. Al contrario, le carenature in carbonio, la telemetria GPS e i poggiapiedi regolabili restano nei cataloghi di accessori. Per un oggetto prodotto a 500 esemplari minimo e pensato per la competizione, è una politica tariffaria coerente ma che lascia un gusto d'incompiuto. La BMW M 1000 RR è uno strumento da pista autentico, omologato per la strada per necessità regolamentare. Il suo pubblico non è il turista del domenica né il pendolare urbano. È il pilota amatoriale esigente, quello che prepara i suoi fine settimana in pista con la stessa rigueur di un professionista, e che accetta di pagare il prezzo di una macchina pensata innanzitutto per il cronometro.