Yamaha YZF-R46 600 2005 — Fiche technique

Vous pensez encore qu’une 600 sportive moderne est forcément un couteau suisse aseptisé ? Remontez donc en 2005, et jetez un œil à cette Yamaha YZF-R46. Ce n’était pas une simple R6 de série, mais une édition limitée signée par Drudi, le célèbre designer des casques de Valentino Rossi. Un côté carénage jaune soleil, l’autre noir lune, avec la signature du Docteur sur le réservoir et un échappement Termignoni en carbone qui remplaçait le silencieux d’origine. À l’époque, c’était la machine de l’élite, le Graal pour tout fan du numéro 46. Sous les fioritures, battait le cœur d’une des sportives les plus redoutées de sa génération, une réponse cinglante à la Suzuki GSX-R 600 et à la Kawasaki ZX-6RR qui commençaient à lui grignoter du terrain.

La vraie révolution de cette année-là ne se voyait pas au premier coup d’œil, mais se sentait au premier appui sur le levier. Yamaha a entièrement revu le train avant, avec un système de freinage radial d’une efficacité monstrueuse. Deux disques de 310 mm, des étriers quatre pistons : la puissance de freinage était phénoménale, mais c’est le feeling, cette progression et cette précision chirurgicale, qui marquaient les esprits. Associée à une fourche inversée plus raide et un pneu avant au profil modifié, la R46 s’écrasait moins à l’entrée des virages. Elle gagnait en stabilité sans rien sacrifier de son agilité légendaire, malgré un empattement légèrement allongé. Sur piste, elle était d’une justesse intimidante, plantée comme un clou, même lorsque vous l’envoyiez dans les enchaînements serrés.

Il faut cependant parler de son moteur, ce quatre cylindres en ligne de 599 cm3 qui délivrait 120 chevaux à 13 000 tr/min. C’est là que le caractère d’une vraie 600 des années 2000 s’exprimait sans filtre. En dessous de 8 000 tr/min, elle était polie, presque civile, suffisante pour la route. Mais pour la faire chanter, il fallait la torturer. La zone de puissance explosive ne commençait vraiment qu’au-delà de 10 000 tr/min, vous obligeant à maintenir les régimes dans le rouge pour extraire la moindre accélération significative. Sur circuit, c’était un jeu exaltant. Sur route, cela pouvait devenir frustrant. Son réservoir de 17 litres et sa selle à 83 cm de haut en faisaient une machine exigeante, loin du confort des sportives d’aujourd’hui.

Alors, pour qui était cette R46 ? Pour le pistard pur et dur, celui qui cherche la précision d’un instrument de compétition et accepte de jouer avec le compte-tours comme un pianiste avec son clavier. Pour le collectionneur ou le fan inconditionnel de Rossi, séduit par son habillage unique. À près de 7200 euros neufs, elle coûtait une fortune, mais elle incarnait le sommet de la technologie sportive de milieu de gamme à son époque. Aujourd’hui, elle reste une icône, une moto qui rappelle que le plaisir sur piste se niche aussi dans l’exigence mécanique et dans ce dialogue brut entre le pilote et une machine qui ne pardonne aucune erreur. Face à la douceur réglable des modernes, elle a le charme austère et excitant des pur-sang.