Yamaha MT-10 SP 1000 2023 — Fiche technique

Qu'est-ce qui justifie de lâcher près de 19 000 euros pour une Yamaha MT-10 SP 1000 quand la version standard fait déjà le travail ? La réponse tient en un mot : Öhlins. Et pas n'importe quelle configuration. On parle ici de suspensions semi-actives, le genre d'équipement qu'on retrouve habituellement sur des sportives de circuit ou des GT facturées bien plus cher. Yamaha a pris le parti de coiffer sa gamme roadster avec un véritable bijou de technologie châssis, et le résultat mérite qu'on s'y attarde.

Le quatre cylindres en ligne de 998 cc, directement dérivé de la R1, crache 165,9 chevaux à 11 500 tr/min pour un couple de 111,8 Nm disponible dès 9 000 tours. Sur le papier, on reste dans les eaux de la Kawasaki Z H2 ou de la Ducati Streetfighter V4, mais avec une philosophie différente. Là où Ducati joue la carte de la brutalité italienne et Kawasaki celle du compresseur, Yamaha mise sur un quatre pattes atmosphérique d'une linéarité redoutable. Le bloc tourne avec une rage contenue, toujours prêt à bondir vers la zone rouge, et les 250 km/h en pointe ne sont qu'une formalité. Le tout contenu dans 214 kg tous pleins faits, ce qui reste très correct pour une machine de ce gabarit.

La fourche inversée Öhlins de 43 mm et le mono-amortisseur arrière, lui aussi signé Öhlins, constituent le vrai argument de vente de cette SP. Six modes de fonctionnement sont proposés : trois automatiques, où l'électronique ajuste détente et compression en temps réel selon le style de conduite, et trois manuels pour ceux qui préfèrent figer leurs réglages. Le mode sport raidit le tout pour maximiser la stabilité en attaque, le mode confort absorbe les défauts de la route sans broncher, et le mode intermédiaire convient parfaitement aux longs trajets autoroutiers. Cette richesse de paramétrage place la MT-10 SP au-dessus de la mêlée sur le plan du comportement dynamique. Face à une Aprilia Tuono V4, pourtant référence du segment, la Japonaise n'a plus à rougir côté trains roulants.

Le freinage a également progressé avec cette évolution phase 2. Un maître-cylindre radial Brembo mord dans deux disques de 320 mm à l'avant, via des étriers à fixation radiale et quatre pistons. L'ABS cornering, couplé à une centrale inertielle six axes, veille au grain dans les phases d'inclinaison. Le catalogue électronique est d'ailleurs pléthorique : quatre cartographies moteur, quickshifter bidirectionnel, antipatinage sensible à l'angle, contrôle de wheeling, gestion du frein moteur sur deux niveaux, régulateur de vitesse. Le tout se pilote depuis un écran TFT de 4,2 pouces. C'est dense, mais chaque fonction a son utilité.

Côté style, la SP se distingue par une livrée inspirée de la R1M, dans des tons bleu, gris aluminium et noir laqué. Un sabot moteur et des durites aviation complètent la dotation, pour un surpoids limité à deux kilos par rapport à la standard. Le design de la MT-10 continue de diviser, avec cette face avant aux optiques superposées qui lui donne un regard presque animal. Yamaha a toutefois épuré les lignes sur cette génération, rendant l'ensemble moins chargé visuellement. Quel est le prix de la Yamaha MT-10 SP 1000 en France ? Comptez 18 999 euros, un tarif qui se justifie par l'équipement Öhlins semi-actif, quasi introuvable à ce niveau de prix dans la catégorie. Pour le motard exigeant qui veut un roadster capable d'avaler de la nationale le matin et d'enchaîner les virages serrés l'après-midi, sans renoncer à un minimum de confort ni à une électronique de pointe, la SP reste un choix parfaitement cohérent. Pas la plus sauvage de sa catégorie, mais probablement la plus polyvalente.