Yamaha FJR1300AS 2013 — Fiche technique

Quand Yamaha décide de remettre à plat une GT qui roule sa bosse depuis des années, on attend soit un lifting cosmétique pour faire patienter le marché, soit une vraie mise à niveau. Avec cette troisième génération sortie en 2013, la firme aux trois diapasons a clairement choisi la seconde option. La yamaha fjr1300as ne s'est pas contentée d'un coup de peinture fraîche ; elle a tout repensé, de la gestion électronique jusqu'aux cylindres eux-mêmes, désormais traités sans chemise avec un placage céramique directement appliqué sur l'alliage. Résultat : une meilleure dissipation thermique sur un quatre-cylindres de 1298 cc qui délivrait déjà 146 chevaux à 8000 tr/min et 138 Nm à 7000 tr/min. Ajoutez des corps d'injection retravaillés, un échappement assaini, et le ride-by-wire YCC-T, et vous obtenez une montée en puissance plus progressive, plus maîtrisée, plus agréable au quotidien.

La vraie rupture de cette version 2013, c'est la densité électronique embarquée. Contrôle de traction débrayable, régulateur de vitesse actif de 50 à 180 km/h avec ajustement au palier de 2 km/h, double cartographie D-mode — le mode T pour lisser la puissance sur autoroute ou en ville, le mode S pour déboucher pleinement les 146 chevaux quand la route le permet. Face à une BMW R1200RT ou une Honda ST1300, la FJR accusait du retard sur ce terrain. Ce millésime comble le fossé d'un coup, avec un package cohérent plutôt qu'une liste de gadgets empilés.

La version AS pousse la logique encore plus loin avec deux particularités qui changent vraiment le rapport à la machine. La boîte semi-automatique YCC-S supprime le levier d'embrayage tout en laissant au pilote l'initiative du changement de rapport, au pied ou au guidon. Une centrale électronique gère l'ensemble du processus, de l'ouverture des gaz à l'engagement des crabots, avec une souplesse qui désarme les sceptiques. Le surpoids mécanique de quatre kilogrammes se fait oublier rapidement. Mieux : une fonction Stop Mode détecte les faibles régimes prolongés et repasse automatiquement en première, une vraie bénédiction dans les bouchons urbains. Ces 296 kg pleins faits ne se transforment pas en fardeau pour autant, mais exigent une prise en main assurée ; cette FJR n'est pas une école de conduite.

Les suspensions pilotées électroniquement méritent un paragraphe à part. La fourche inversée de 48 mm et le monoamortisseur dissocient leurs fonctions comme sur la R1 de route, avec la compression à gauche et la détente à droite. Yamaha propose douze configurations combinant quatre profils de charge (solo, solo bagagé, duo, duo bagagé) et trois réglages d'amortissement (Soft, Medium, Hard). BMW avait montré la voie avec son ESA, Ducati avait suivi avec ses Riding Modes ; Yamaha intègre désormais cette technologie dans une GT de grande randonnée vendue 19 499 euros. Le tarif fait réfléchir, mais le contenu justifie la discussion.

Au-delà de la mécanique, le soin apporté aux détails compte pour un touriste longue distance. La bulle électrique redessinée réduit les turbulences à grande vitesse, le tableau de bord associe un compte-tours analogique à deux écrans numériques pour centraliser toutes les informations sans surcharger le regard, les valises latérales de 30 litres restent de série. La selle à 805 mm convient à une majorité de gabarits, et la consommation mesurée autour de 6,5 L/100 km donne une autonomie réelle d'environ 380 kilomètres sur le réservoir de 25 litres. Ce profil dessine clairement son public : le grand routier expérimenté qui avale les kilomètres sans sacrifier le plaisir de conduire, celui qui choisit une moto comme on choisit un partenaire de voyage plutôt qu'un simple moyen de transport.