Yamaha FJR1300A 2019 — Fiche technique

Quinze ans à régner sur l'autoroute avec une boîte à cinq rapports, c'est un bail. La FJR1300 avait traversé des générations entières de routards sans jamais vraiment fléchir, forte de la refonte majeure opérée sur la yamaha fjr1300a 2013 qui lui avait offert un moteur retravaillé, un contrôle de traction, un régulateur de vitesse et des suspensions électroniques sur les versions haut de gamme. On pensait la machine calée pour longtemps. Yamaha en a décidé autrement, et cette mise à jour, discrète en apparence, change pourtant la donne sur l'essentiel.

Vu de loin, rien ne distingue cette quatrième génération de sa devancière. Même carénage massif, même galbe, mêmes valises intégrées, même posture de croiseur autoroutier pesant ses 288,9 kg tous pleins faits. C'est en posant les yeux sur le sélecteur de vitesses que le changement frappe. Six positions au lieu de cinq. Après une décennie et demie sous le régime d'une transmission à cinq rapports, la FJR passe enfin à six vitesses, et Yamaha ne s'est pas contenté d'ajouter un pignon dans le tas. La boîte a été entièrement redessinée, les engrenages à denture droite remplacés par un profil hélicoïdal, une première sur une Yamaha. Résultat sur le papier : une sélection plus silencieuse, un allègement de 400 grammes sans encombrement supplémentaire, et un embrayage assisté qui réduit l'effort au levier tout en absorbant le couple parasite au rétrogradage. Sur une machine qui développe 146 chevaux à 8000 tr/min et 138 Nm de couple à 7000 tr/min, un anti-dribble efficace n'est pas un gadget. À main droite trop généreuse, les vitesses aéronautiques arrivent vite, et la stabilité au freinage est une question sérieuse.

L'autre évolution notable se lit dans les optiques. La coque du phare avant n'a pas bougé d'un millimètre, mais l'intérieur a été entièrement revu. Éclairage full LED, feux de position en chevron avec réflecteurs multifacettes, et surtout un système d'éclairage adaptatif en courbe piloté par la centrale inertielle. Trois LEDs par phare s'activent progressivement selon l'angle d'inclinaison pour illuminer le bord de route. Le problème, c'est que ce dispositif reste réservé aux versions AE et AS. Et c'est là qu'on touche à une question récurrente chez les acheteurs potentiels : quelle est la différence entre Yamaha FJR1300A et AE ? La version A propose la boîte manuelle sans les suspensions électroniques ni l'éclairage adaptatif. La AE ajoute les amortisseurs pilotés et ce système de phares directionnels. La AS va plus loin encore avec une boîte robotisée. Ne pas proposer l'éclairage adaptatif même en option sur la A de base, à 17 299 euros, reste un choix difficile à défendre face à la concurrence de la Honda Gold Wing ou de la BMW K1600.

La planche de bord reçoit quelques soins bienvenus : compteur stylisé dans l'esprit des Série R, nouvel agencement sur l'écran LCD, traitement antireflet. Plus intéressant encore, Yamaha a intégré en série la compatibilité avec le système D-AIR de Dainese, câblage et capteurs compris, pour accueillir un blouson airbag. L'équipement n'est pas fourni, mais l'infrastructure est là, ce qui témoigne d'une réflexion sérieuse sur la sécurité active à une époque où les concurrentes commencent à équiper leurs machines de série.

Le réservoir de 24,98 litres et une consommation contenue à 6,5 litres aux cent assurent une autonomie confortable, essentielle sur une routière pensée pour avaler les kilomètres sans s'arrêter. La FJR cible clairement le grand routier, celui qui couvre 800 kilomètres dans une journée et veut rentrer intact. Pour ce profil, la sixième vitesse est une vraie bénédiction : régimes abaissés à haute vitesse, relances plus franches en sortie de péage, transmission cardan sans entretien de chaîne. Ce millésime ne révolutionne pas la recette, il l'affine là où ça comptait vraiment.