Yamaha FJR1300A 2013 — Fiche technique

Depuis sa naissance en 2001, la FJR1300 occupe une position singulière dans le catalogue Yamaha. Ni sportive de circuit déguisée, ni croisière nonchalante, elle incarne ce compromis difficile que les constructeurs japonais manient avec une certaine habileté. Pour la yamaha fjr1300a 2013, Yamaha livre une troisième génération retravaillée en profondeur, et le constructeur avait tout intérêt à soigner sa copie face à une BMW R1200RT récemment renouvelée et une Kawasaki 1400GTR qui ne cède rien sur le terrain de l'électronique.

Premier constat visuel : le restylage tient la route. L'optique avant gagne en précision, les flancs sculptés améliorent la protection aérodynamique sans alourdir la silhouette, et les clignotants à leds signent une modernisation bienvenue sur une machine qui commençait à accuser son âge. À 288,9 kg tous pleins faits, la FJR reste un paquebot qu'on apprivoise plutôt qu'on ne dompte, et la selle à 805 mm demande un gabarit respectable pour poser les deux pieds à plat, point à souligner pour les pilotes de stature intermédiaire.

Sous la peau, le quatre cylindres en ligne de 1298 cc a reçu un travail de fond sérieux. Les cylindres sans chemise adoptent un revêtement céramique appliqué directement sur l'alliage, ce qui améliore la dissipation thermique et réduit les frottements internes. Des corps d'injection redessinés, un accélérateur ride-by-wire YCC-T et une ligne d'échappement rationalisée complètent le tableau pour aboutir à 146 chevaux à 8000 tr/min, avec 138,3 Nm de couple disponibles dès 7000 tr/min. Le gain reste modeste sur le papier, deux chevaux supplémentaires par rapport à la génération précédente, mais la progressivité de la délivrance s'améliore franchement. La boîte cinq rapports couplée au cardan fait le reste sans broncher, avec cette absence de secousse caractéristique des transmissions par arbre qui participe au confort sur les longs trajets.

La dotation électronique s'étoffe substantiellement pour ce millésime. Le contrôle de traction TCS débrayable intervient simultanément sur l'allumage, l'injection et l'ouverture des gaz dès que la roue arrière perd de la motricité. Le régulateur de vitesse, commandé par deux boutons au commodo gauche, se règle par paliers de 2 km/h entre 50 et 180 km/h sur les trois derniers rapports. Le D-mode propose deux cartographies d'injection : une version souple pour avaler les kilomètres sans fatigue, une version sportive pour exploiter vraiment les 146 chevaux quand la route s'y prête. C'est précisément ici que se pose la question que beaucoup d'acheteurs potentiels formulent : quelle est la différence entre yamaha fjr1300a et ae ? La réponse est claire et tient aux suspensions. La version A reçoit une fourche conventionnelle de 48 mm avec piston et plongeur en aluminium, ressorts retarifés et amortisseur arrière révisé manuellement. La version AE intègre un pilotage électronique des amortisseurs avec ajustement automatique selon la charge et le style de conduite, un avantage mesurable sur les étapes longues, mais qui se chiffre en supplément de prix à peser selon l'usage réel.

Le reste est à la hauteur du positionnement grand tourisme. La bulle électrique, à forme revue, limite mieux les turbulences et s'ajuste deux fois plus vite que l'ancienne. Le poste de pilotage associe un compte-tours analogique et deux écrans numériques complets. Les valises latérales de 30 litres restent de série, imperméables et solides. Le réservoir de 25 litres, combiné à une consommation d'environ 6,5 l/100 km, offre une autonomie proche de 380 km entre deux stations, ce qui compte vraiment sur les grandes étapes. À 17 499 euros, la FJR 1300 A se positionne en dessous de la BMW R1200RT, mais reste une dépense conséquente que la réputation de fiabilité du modèle et son niveau d'équipement contribuent à justifier. Elle vise clairement les routards aguerris, à l'aise avec un gabarit imposant, prioritairement attirés par la polyvalence et l'endurance plutôt que par l'excitation brute.