Triumph Tiger 900 Rally 2022 — Fiche technique

Impossible d’évoquer le monde des trails sans voir surgir le fantôme de la BMW GS, mais il serait réducteur de croire que la bataille se limite à ce géant. Dans l’ombre, d’autres félins rôdent, affûtant leurs griffes pour les sentiers les plus exigeants. La Triumph Tiger 900 Rally, et sa version enrichie la Rally Pro, représente précisément cette alternative anglaise, taillée non pas pour le macadam lisse mais pour les chemins qui bifurquent vers l’inconnu. Avec elle, Triumph ne propose pas une simple évolution, mais un véritable changement de philosophie.

Au premier regard, l’affaire est entendue : ce tigre a changé de peau. Finie la frimousse un peu biscornue de l’ancienne 800, place à un regard plus perçant et à une silhouette qui affiche clairement ses intentions aventure. Mais le vrai changement, le révolutionnaire, se niche sous le réservoir de 20 litres. Le triplex a été repensé de fond en comble. Avec 888 cm3, il gagne en cylindrée, mais surtout, il adopte un ordre d’allumage décalé qui lui confère un caractère bien plus mordant. On parle de 95 chevaux, une puissance identique sur le papier, mais disponible bien plus tôt, et surtout accompagnée de 87 Nm de couple, plus généreux et plus accessible. La différence à la poignée est palpable : ce moteur respire l’envie, il tracte avec une gourmandise de bas et moyen régimes qui fait oublier les quelques kilos du bilan, 212 kg tous pleins faits. C’est une mécanique qui semble faite pour arracher la terre plutôt que pour frimer sur l’autoroute.

Ce tempérament revu se marie à un châssis lui aussi retravaillé. Le cadre treillis en acier accueille désormais un bâti arrière boulonné, une idée aussi simple qu’excellente pour les réparations après une chute. Les suspensions Showa, avec leurs 240 mm de débattement à l’avant, envoient un message clair : cette moto est née pour les inégalités. Le passage aux pneus sans chambre à air sur jantes à rayons (21 pouces devant, 17 derrière) est une autre bonne nouvelle pour l’aventurier qui veut pouvoir crevasser loin de tout. Pourtant, un détail interroge : l’absence de série des crash-bars et le sabot moteur en plastique. Sur une machine affichant près de 15 000 euros, cela pique un peu. Faut-il y voir une incitation à se tourner d’emblée vers la Tiger 900 Rally Pro, mieux équipée ? Probablement.

Car c’est là que le bât blesse, ou plutôt que le portefeuille s’allège. À ce tarif, la concurrence est féroce. Face à une Yamaha Ténéré 700, plus rudimentaire mais aussi plus légère et bien moins chère, la Tiger mise sur la sophistication. Son tableau de bord TFT de 7 pouces, ses modes de conduite (dont un mode Off-Road désactivant l’ABS de l’arrière), son ABS cornering et son antipatinage pilotés par une centrale inertielle en font une machine hypermoderne. Elle s’adresse à celui qui veut de l’aventure sans renoncer au confort et à la technologie, au routard exigeant qui vise les pistes d’Amérique du Sud plus que le parking du café du village.

Alors, la Triumph Tiger 900 Rally est-elle la meilleure amie de l’aventurier ? Pour celui qui cherche la légèreté absolue et le purisme spartiate, non. Mais pour le voyageur exigeant, qui veut une moto capable de tout, dotée d’un moteur charismatique, d’un châssis compétent et d’une électronique de pointe, elle constitue un argument massue. Elle n’est pas donnée, c’est vrai, et l’examen de l’argus Triumph Tiger 900 Rally Pro en occasion peut s’avérer judicieux. Mais elle prouve, essai Triumph Tiger 900 Rally Pro à l’appui, qu’Hinckley a su créer un trail à l’identité forte, un véritable concurrent qui ne se contente pas de suivre la trace des autres.