Triumph 1200 Thruxton RS Final Edition 2024 — Fiche technique

Vingt ans. C'est le temps qu'il aura fallu à la Thruxton pour imprimer sa silhouette dans la mémoire collective du café-racer européen. Vingt ans entre la 865 de 2004, qui rallumait la flamme des anglaises racées, et cette Final Edition 2024 qui tire le rideau avec une dignité que peu de constructeurs savent encore s'offrir. Triumph n'a pas soldé les stocks, il a sculpté un adieu.

La robe dit tout. Un vert "Competition Green" posé en profondeur, des filets dorés tracés à la main, et quelque part sur la carrosserie, la signature discrète de l'artisan qui a tenu le pinceau. Cherchez-la. Le logo Triumph sur le réservoir n'est pas celui que vous connaissez : Hinckley a exhumé l'emblème de 1936, celui des origines, pour boucler la boucle. Chaque exemplaire livré en France, 160 unités attendues au printemps 2024, sera accompagné d'un certificat numéroté portant le nom de Nick Bloor et les signatures de l'équipe Thruxton. C'est collector dans le bon sens du terme, pas dans le sens "tarif gonflé pour badge chromé".

Sous cette carrosserie qui sent la cire d'atelier, le bicylindre parallèle 1200 cm3 tient ses promesses sans chercher à épater la galerie. 105 chevaux à 7500 tr/min, 111,8 Nm de couple disponibles dès 4250 tr/min, le tout dans un châssis tubulaire acier qui pèse 197 kg à sec. Ce n'est pas la puissance brute d'une Ducati Supersport ou la nervosité électrique d'une Kawasaki Z900RS, c'est autre chose. Une poussée longue, charnue, qui vous accompagne en courbe sans jamais vous sauter à la gorge. La Thruxton RS s'adresse au rider qui a dépassé l'âge de compter les chevaux et qui sait que le couple, c'est la vie réelle.

La partie cycle, en revanche, n'a rien de nostalgique. La fourche inversée de 43 mm, les amortisseurs Öhlins réglables, les étriers Brembo quatre pistons mordant des disques de 310 mm, tout cela appartient à un registre sérieux. La hauteur de selle à 810 mm suppose un gabarit suffisant, et la position café-racer, poids sur les poignets, dos courbé vers les 220 km/h théoriques au compteur, n'est pas faite pour les grandes traversées autoroutières. C'est une machine à sensations courtes et intenses, pas un outil de grande randonnée. Le réservoir de 14 litres confirme cette philosophie : on roule, on s'arrête, on regarde la moto.

Et c'est peut-être là son argument le plus solide. Dans un segment où la Royal Enfield Continental GT 650 joue la carte du prix accessible et où la BMW R nineT Scrambler mise sur la polyvalence, la Thruxton RS Final Edition assume un positionnement sans compromis. Elle coûte 18 995 euros, soit environ mille de plus que la RS standard. C'est le prix d'une pièce unique, pas d'une moto de tous les jours. Celui qui l'achète sait ce qu'il fait : il investit dans un objet fini, numéroté, dont la production ne reprendra pas. Les 150 unités allouées à l'Angleterre, autant pour l'Allemagne et l'Autriche, racontent combien Triumph a voulu contrôler la rareté plutôt que la simuler.

Ce n'est pas une moto pour débuter, ni pour ceux qui mesurent leur plaisir en données GPS. C'est une machine pour les gens qui comprennent encore pourquoi on regarde un cadran chromé plutôt qu'un écran TFT, pourquoi on choisit une chaîne plutôt qu'une courroie, pourquoi on accepte l'inconfort d'une selle spartiate en échange de quelques virages parfaitement dessinés. La Thruxton RS Final Edition ne cherche pas à convaincre. Elle ferme simplement la porte derrière elle, sans bruit, avec classe.