Roehr V-ROEHR 1250 SC 2011 — Fiche technique

Imaginez un atelier quelque part dans le Wisconsin, une poignée d'ingénieurs obsessionnels, et l'ambition folle de construire ce que l'industrie américaine n'a jamais vraiment su produire : une hypersport digne de ce nom. Pas un custom chromé pour les week-ends de Sturgis, pas une roadster muscle pour les autoroutes plates du Midwest. Une vraie pistarde, taillée pour mordre l'asphalte à pleine inclinaison. C'est le projet Roehr, et la 1250 SC en est l'aboutissement.

La philosophie de fabrication rappelle immédiatement Bimota dans ses grandes heures : un châssis maison associé à un bloc emprunté ailleurs. Ici, le coeur vient de Milwaukee, ce V-twin à 60 degrés tiré de la V-Rod, avec ses 105 mm d'alésage pour 72 mm de course, ses 4 soupapes par cylindre et sa distribution à arbre à cames en tête. Dans sa configuration native, ce moteur ne suffisait pas à impressionner une GSX-R1000 ou une ZX-10R. Roehr l'a donc passé au compresseur. Résultat brut : 180 chevaux à 9 100 tr/min et 155,9 Nm à 7 600 tr/min, avec une cartographie poussée qui peut franchir les 200 ch pour les amateurs de chiffres ronds. Ce n'est plus du tout le même registre, et surtout, le compresseur apporte cette plénitude de couple sur une large fenêtre de régimes que les concurrentes atmosphériques n'offrent pas. Le muscle est là, dense, disponible, sans le creux caractéristique des hauts régimes japonais.

Le châssis mérite l'attention. Double poutre périmétrique en chrome-molybdène, boulonnée sur des platines latérales en aluminium avec réglage de hauteur des repose-pieds. Fourche inversée Öhlins de 43 mm à l'avant, monoamortisseur Öhlins avec monobras à l'arrière. Étriers Brembo radiaux aux deux roues. Jantes Marchesini. Silencieux Akrapovic. On est loin du bricolage de garage ; c'est du catalogue de course sans compromis apparent. Visuellement, l'ensemble est cohérent sans être marquant. L'avant multiplex avec ses phares superposés évoque une R1, la coque arrière en carbone rappelle une F4 MV-Agusta, le monobras signe une filiation italienne évidente. La 1250 SC ressemble à une compilation de bonnes idées plutôt qu'à une signature stylistique propre, ce qui est son vrai point faible.

Le problème ne vient pas des performances brutes ni de la qualité des composants. Il vient du poids. Avec 196 kg à sec, la V-Roehr accuse une vingtaine de kilos de trop face aux meilleures sportives japonaises ou italiennes de cylindrée comparable. Dans un secteur où chaque kilogramme compte dans les virages, cet écart se fait sentir. La vitesse maximale annoncée de 280 km/h est cohérente avec la puissance, mais le rapport puissance/masse reste en deçà des meilleures Superbike. L'autre limite est pratique : 12 litres de carburant, c'est un plein d'appoint sur une moto de ce niveau. Deux ou trois sessions de circuit et vous cherchez une station-service.

Pour qui roule cette machine, alors ? Pas pour le compétiteur sérieux : les règlements SBK limitent les bicylindres à 1 200 cc, et la 1250 SC se retrouve en dehors des catégories homologuées classiques. Pour le collectionneur passionné, le pilote amateur de circuits privés, celui qui veut quelque chose de rare et techniquement intéressant à sortir le week-end. Elle sera construite à quelques dizaines d'exemplaires par an, comme le faisait Borile ou Vertemati à leur époque. Le tarif de 34 211 euros, déjà conséquent sur le papier, gonfle encore avec les frais d'importation, d'homologation et de transport. C'est une machine hors norme, au sens littéral, et cela se paie. Si vous cherchez une hypersport rentable et accessible, regardez ailleurs. Si vous cherchez à posséder l'une des rares tentatives sérieuses de l'industrie américaine dans ce segment, la Roehr mérite qu'on s'y arrête.