Roehr V-ROEHR 1250 SC 2010 — Fiche technique

Imaginez un atelier quelque part dans le Wisconsin, une poignée d'ingénieurs obsessionnels, et l'ambition de prouver que l'Amérique sait construire autre chose que des customs à fort déplacement. C'est à peu près comme ça que la V-Roehr 1250 SC a vu le jour en 2010, dans une indifférence quasi totale des grands constructeurs nippons et italiens qui, eux, squattent les podiums du Mondial Superbike sans trembler. Quelques dizaines d'unités par an, une fabrication semi-artisanale qui évoque davantage Bimota que Suzuki, et pourtant une fiche technique qui mérite qu'on s'y attarde sérieusement.

Visuellement, la machine assume son statut de patchwork de références. La tête de fourche avec ses optiques superposées et ses entrées d'air forcées rappelle la R1 de Yamaha, le monobras et la coque arrière en carbone évoquent furieusement une MV Agusta F4, et le châssis à double poutre périmétrique en chrome-molybdène boulonné sur des platines latérales en aluminium fait écho aux longerons de la SB8K de Bimota. Le résultat est soigné, incontestablement, mais il manque ce petit supplément d'âme qui fait qu'une GSX-R ou une Ducati 1098 vous arrête dans la rue. Les jantes Marchesini sont là, belles et légères, mais elles servent une silhouette qui n'a pas encore trouvé son identité propre.

Le coeur de la bête, en revanche, est une affirmation politique autant que mécanique. Roehr est allé chercher son bicylindre en V à 60° directement chez Harley-Davidson, dans les entrailles de la V-Rod. Un moteur qu'on connaît bien, avec ses 1250 cc, ses 4 soupapes par cylindre et sa distribution par arbres à cames en tête, mais qui dans sa configuration d'origine n'avait rien d'une machine à faire peur aux Japonais. Alésage de 105 mm pour une course de 72 mm, taux de compression de 11,3:1, et dans sa version stock, une puissance honorable mais insuffisante pour jouer dans la cour des grands. Roehr a donc décidé d'y visser un compresseur. Résultat immédiat : 180 chevaux à 9100 tr/min et 155,9 Nm de couple à 7600 tr/min. Le compresseur ne se contente pas d'augmenter les chiffres bruts, il élargit la plage de disponibilité du moteur, ce muscle épais et constant qui fait la différence en sortie de virage lent. Si l'envie de pousser plus loin se fait sentir, une reprogrammation de la cartographie permet d'atteindre les 200 chevaux. Pour un twin de 1250 cc né dans le pays du country et des autoroutes droites, c'est un tour de force.

Le châssis tient ses promesses sur le papier. Fourche inversée Öhlins de 43 mm à l'avant, monoamortisseur Öhlins à l'arrière, étriers Brembo radiaux, pneus de 120/70-17 et 190/55-17. De quoi encaisser les 180 chevaux sans que la géométrie ne parte en vrille. Là où le bât blesse, c'est sur la balance : 196 kg à sec, soit environ 20 kg de plus qu'une R1 ou une ZX-10R de la même époque. Sur circuit, ce surplus se paie comptant dans les changements de direction, et aucune suspension aussi bien réglée qu'une Öhlins ne peut compenser une tonne de masse non suspendue. La V-Roehr compressée sera plus rapide en ligne droite que beaucoup de ses concurrentes, mais en enchaînement de virages serrés, l'écart se referme inexorablement.

Au quotidien, cette machine pose d'autres questions. Douze litres de réservoir pour 180 chevaux compressés, c'est une autonomie qui se chiffre en dizaines de kilomètres sur route ouverte. Et puis le prix : environ 34 211 euros en Europe après droits d'importation, homologation et taxes diverses, soit plus du double d'une Superbike japonaise équipée en série. La V-Roehr 1250 SC s'adresse à un public très particulier, celui des collectionneurs-pistards qui cherchent la rareté autant que la performance, et qui savent qu'ils achètent une pièce de curiosité mécanique américaine autant qu'un outil de circuit. Pour les autres, les CBR1000RR, R1 et 1098 restent des choix nettement plus raisonnables, plus légers, et largement aussi efficaces.