Roehr V-ROEHR 1250 SC 2009 — Fiche technique

Imaginez un atelier quelque part dans le Wisconsin, une poignée d'ingénieurs obsessionnels, un bloc V-twin issu de la V-Rod et une ambition démesurée : bâtir la première vraie hypersport américaine. Pas un custom chromé, pas un roadster musclé façon Buell, mais une machine taillée pour le bitume brûlant d'un circuit. C'est le projet Roehr, et la 1250 SC en est la concrétisation la plus radicale.

Visuellement, la machine ne manque pas de classe, mais elle peine à affirmer une identité propre. La tête de fourche avec ses optiques superposées et ses entrées d'air évoque une Yamaha R1 vue sous un certain angle, le monobras et la coque arrière en carbone rappellent une MV Agusta F4 ou encore une R1 de la même époque. On pense aussi aux longerons d'une Bimota SB8K quand on examine le cadre double poutre en chrome-molybdène relié à des platines d'aluminium latérales. Les références sont bonnes, le résultat est soigné, mais on cherche en vain la signature visuelle qui ferait dire "c'est une Roehr" au premier coup d'oeil. Comme si le bureau de style avait agrégé les meilleures influences sans oser trancher.

Là où Bimota ou l'ancien Mondial construisaient leurs cadres maison en allant chercher leurs moteurs chez Suzuki, Honda ou Ducati, Roehr a fait l'inverse à sa façon : le châssis est produit localement, et le coeur mécanique est américain jusqu'à la dernière soupape. Le bicylindre en V à 60° de 1 250 cc provient directement de la V-Rod. Quatre soupapes par cylindre, cotes très carrées à 105 x 72 mm, taux de compression à 11,3:1, on connaît cette base. Sauf que les ingénieurs ne se sont pas contentés de la glisser dans un cadre sportif. Ils lui ont greffé un compresseur, ce qui change radicalement l'équation. Le résultat officiel grimpe à 180 chevaux à 9 100 tr/min, avec un couple de 155,9 Nm disponible à 7 600 tr/min. Mieux encore, le compresseur élargit la plage d'utilisation du moteur : le muscle est présent plus tôt, plus homogène, moins linéairement dépendant du régime. Pour les amateurs de chiffres, une reprogrammation de la cartographie permet de franchir le cap des 200 chevaux. La vitesse maximale annoncée de 280 km/h n'a alors plus rien de surprenant.

La partie cycle suit le niveau d'ambition affiché. Fourche inversée Öhlins de 43 mm à l'avant, monoamortisseur Öhlins à l'arrière, étriers Brembo radiaux, jantes Marchesini, silencieux Akrapovic : l'équipement est celui d'une machine de compétition haut de gamme, sans compromis apparent. Les repose-pieds sont réglables sur plusieurs positions, signe que Roehr pensait aussi à l'ergonomie sur circuit. Sur le papier, tout cela est difficile à critiquer. Dans les faits, un point noir subsiste : le poids. Avec 196 kg à sec, soit environ 222 kg tous pleins faits, la 1250 SC accuse un déficit d'une vingtaine de kilos face aux superbikes japonaises ou italiennes de même époque. Sur une GSX-R1000 ou une CBR1000RR, ces vingt kilos représentent une donnée significative dans les changements de direction rapides. La puissance compense en partie, mais le bilan dynamique reste une question ouverte pour quiconque n'a pas eu l'occasion de la pousser vraiment.

La 1250 SC s'adresse à un public très spécifique : des passionnés fortunés, attirés par la rareté et le caractère d'une machine construite à quelques dizaines d'exemplaires par an, sans les contraintes industrielles d'un grand constructeur. Son réservoir de 12 litres résume bien la philosophie : l'autonomie n'est pas le sujet. Le plaisir immédiat, l'exclusivité, la pièce de collection motorisée, voilà ce que propose Roehr. À 34 211 euros en France après homologation, transport et taxes, la note est salée. Mais personne n'achète une machine aussi confidentielle en cherchant un bon rapport qualité-prix. On l'achète parce qu'aucune autre ne ressemble à ça, parce que le twin compressé gronde différemment, et parce que l'idée d'une hypersport sortie d'un petit atelier américain a quelque chose d'obstinément séduisant.