Indian 1250 Super Scout 2026 — Fiche technique

Quelqu'un, chez Indian, a dû se souvenir qu'en 1949, la marque tentait de sauver sa peau avec une Scout allégée dotée de sacoches et d'une béquille centrale. Ce modèle, baptisé "Super", figurait parmi les derniers avant la faillite de 1953. Soixante-quinze ans plus tard, l'histoire bégaie dans un contexte autrement plus favorable, et la Super Scout 1250 rejoue la même partition, celle d'une custom capable d'embarquer ses affaires pour le week-end sans renier son ADN.

Parce qu'il faut bien comprendre ce qu'est cette moto avant d'en parler : un patchwork savamment assemblé. Les jantes à rayons et les rétroviseurs chromés viennent de la Classic, les garde-boues épurés et les pneus à crampons descendent de la Bobber, et l'échappement joue la carte du contraste noir et chrome, une exclusivité dans la gamme. Pour loger les sacoches sans condamner les clignotants à l'invisibilité, Indian a dû allonger la poupe. Le résultat fonctionne avec les valises en place, beaucoup moins sans elles. C'est le prix à payer pour transformer une custom en voyageuse, et ce genre de compromis architectural se voit.

Le "touring" revendiqué ici est à nuancer. Les deux sacoches à coque rigide offrent un volume honnête pour un week-end de deux jours, pas davantage. Oubliez toute comparaison avec une Roadmaster ou même une Indian Chieftain. Ce que propose la Super Scout, c'est un touring soft, avec un pare-brise de 35 centimètres qu'on peut retirer en quelques secondes, une vraie selle passager et des repose-pieds dédiés, chose que ses soeurs de gamme ne proposent pas. Pour les amateurs de virées en duo, c'est un argument réel dans une catégorie custom où le passager est souvent traité en accessoire encombrant.

L'équipement électronique est à la hauteur de la facture, 18 990 euros, un tarif identique à celui de la Scout 101 qui choisit la performance plutôt que le voyage. Ici, on dispose de trois modes de conduite, d'un contrôle de traction, d'un régulateur de vitesse, d'un allumage sans clé et d'un écran TFT 4 pouces avec navigation GPS intégrée et connectivité smartphone. C'est complet, cohérent avec le positionnement, et ça justifie en grande partie le prix.

Le moteur SpeedPlus est la nouveauté structurelle de cette génération. Passé à 1 250 cm3 via un alésage élargi à 104 mm pour une course de 73,6 mm, il développe 94 chevaux à 7 250 tr/min et 108 Nm à 6 300 tr/min. Ce couple, atteint assez haut dans les tours pour un V-twin américain, tranche avec les habitudes du genre. Le cadre tubulaire en acier remplace l'ancien berceau aluminium, un choix plus traditionnel mais qui contribue aux 258 kilos tous pleins faits. La selle à 680 mm reste accessible, mais ce poids réclame de l'anticipation en manoeuvre. Une chose interroge légitimement : la génération précédente affichait 105 chevaux. Cette version en perd onze. Les normes d'émissions Euro5+ sont probablement en cause, mais Indian n'a pas jugé utile de s'en expliquer franchement. Sur ce point précis, la transparence laisse à désirer.

La Super Scout s'adresse aux motards qui veulent la silhouette d'une custom, la capacité d'un mini-tourer et le confort d'une dotation électronique moderne, sans s'encombrer d'un engin de 350 kilos. Face à une Harley-Davidson Low Rider ST ou une Kawasaki Vulcan S, elle tient un positionnement cohérent, avec un caractère visuel plus affirmé et une richesse de finition supérieure. Le bémol reste ce poids qui dépasse les 250 kg, rédhibitoire pour les débutants, et ces sacoches qui défigurent légèrement la ligne une fois vidées. Mais pour qui cherche une custom polyvalente avec un vrai caractère américain et l'envie occasionnelle de prendre la route vers le soleil, la Super Scout est une proposition sérieuse.